По данным на начало 2014 года, в Уфе была зарегистрирована 391 тысяча автомашин. Сегодня именно автотранспорт вносит основной вклад в загрязнение уфимского воздуха – объем его выбросов составляет около 500 тысяч тонн в год, в то время как промышленность, включающая в себя крупнейший в стране комплекс нефтеперерабатывающих заводов, дает всего порядка 400 тысяч тонн загрязнений. Учитывая, что ежегодный прирост автопарка идет на десятки тысяч машин, а их общее число вскоре может приблизиться к полумиллионной отметке, главной экологической проблемой Уфы становится снижение автомобильных выбросов. 

Выхлоп автомобильного двигателя содержит минимально возможное количество вредных веществ при движении со средней скоростью, а так называемый городской цикл с постоянными разгонами-торможениями на перекрестках и в пробках  резко увеличивает токсичность отработанных газов. Таким образом, экологический вред автотранспорта во многом зависит от совершенства дорожной сети – общей ширины магистралей, наличия развязок, переходов и путепроводов. В этом плане Уфе, как и большинству крупных российских городов, сильно не повезло. Наша улично-дорожная сеть формировалась в период 1960-1980 годов, когда  автомобилизация населения была в несколько раз ниже уровня развитых стран, а в постсоветские годы вдруг начала лавинообразно расти. В 1991 году в Уфе было всего 60 тысяч автомобилей, в 2005-м – 250 тысяч, а сейчас насчитывается почти 400 тысяч машин.  То есть за 23 года транспортный парк вырос почти в семь раз, а площадь дорог – всего на несколько десятков процентов.  

При этом в Генпланах развития города долгое время не учитывалась тенденция опережающего роста транспортного потока. К примеру, согласно утвержденному в 2006 году последнему варианту Генплана Уфы, сегодняшнего уровня автомобилизации город должен быть достичь лишь через десять лет. Отставание развития дорожной инфраструктуры от роста транспортных потоков ведет к неизбежным пробкам. Сейчас на повестке дня стоит разработка нового Генплана, где в полной мере будет учтен транспортный фактор. Пока же власти реализуют принятую в конце 2000-х годов программу реконструкции и расширения наиболее загруженных улиц и прорабатывают варианты строительства новых магистралей, способных разгрузить существующую дорожную сеть. 

Недостатки 

планирования 

Особенность Уфы – протяженность города с севера на юг на 53 километра. При этом большинство промышленных предприятий сконцентрировано на севере, а жилые кварталы, напротив, расположены преимущественно в южной части столицы. В итоге основной транспортный поток ориентирован вдоль проспекта Октября, который со все большим трудом справляется с постоянно растущей нагрузкой и сильно страдает от загазованности. Многие эксперты связывают  это с ошибками городского планирования. В 1970-1980-е годы в Уфе могла быть реализована концепция так  называемого «параллельного» города с приоритетом комплексной застройки Забелья, а также территории между Затоном и Демой с параллельным строительством нескольких автомобильных мостов, в том числе в районе Телецентра и выезда в Черниковку. В этом случае город получил бы поперечные транспортные связи, соединяющие промышленный север, деловой центр и новые спальные микрорайоны, что избавило бы столицу от многих существующих сегодня дорожных проблем.  

Не случайно линия развития города не так давно была переориентирована именно на вышеописанный вариант – в последнем варианте Генплана Уфы приоритет перспективной застройки отдается Деме, Затону и Забелью, причем только в последнем планируется возвести около 6 миллионов квадратных метров жилья. Для связи новых микрорайонов с Уфимским полуостровом в Генплан включено создание нескольких мостов, в том числе в районе Телецентра и в створе улицы Интернациональной. Уже началось строительство второго затонского моста, способного значительно улучшить транспортную доступность жилых районов  на левом берегу реки Белой.  

Другой момент связан с созданием новых продольных транспортных связей. В 2004 году в дополнение к проспекту Октября был пущен проспект Салавата Юлаева, существенно снизивший загазованность центральных районов. В перспективе в Уфе планируется создать еще две продольные магистрали. Первая, так называемое Западное шоссе, пройдет вдоль железнодорожных путей от Демы до Черниковки, вторая – восточный обход соединит Зауфимье, Инорс и Северную промзону. Однако строительство этих трасс требует времени, серьезных вложений и не сможет дать быстрый эффект.  

Дорожный интеллект 

Главный минус снижения выбросов от автотранспорта за счет развития дорожной сети – дороговизна такого рода проектов. В ценах 2010 года стоимость заложенной в Генплан дорожно-транспортной программы оценивалась в 137 миллиардов рублей. К тому же дороги в сформировавшихся районах часто уже не подлежат реконструкции, а строить новые просто негде. Так, расширение проспекта Октября невозможно из-за большого числа проложенных вдоль него коммуникаций, в том числе теплотрасс и газопровода. 

В этих условиях может помочь внедрение систем управления и оптимизации транспортных потоков, на основе видеокамер на перекрестках и систем дистанционного управления светофорами с помощью интернет-модемов. Благодаря этим новшествам в ноябре 2012 года в Уфе начал работать Ситуационный центр управления дорожным движением. Для оценки текущей обстановки на магистралях в диспетчерскую центра поступает «картинка» с камер наружного наблюдения. Если где-то затруднено движение или произошло ДТП, дежурный оператор может включить на ближайшем светофоре нужный сигнал и нормализовать обстановку. 

Возможность включать когда нужно «зеленую» волну», открывает широкие перспективы оптимизации транспортных потоков и снижения выхлопов в часы пик. 

- Мы учитываем особенности суточного движения транспорта и настраиваем под него режим работы светофоров, - поясняет начальник АСУДД МУЭСП «Уфагорсвет» Руслан Яхиббаев. – Свой «режим» есть у улицы Ленина, кольца у Центрального рынка, Монумента Дружбы и других наиболее оживленных участков дорожной сети. Для каждой улицы и перекрестка разработано несколько вариантов горения зеленых и красных сигналов, которые автоматически включаются в определенные часы и дни недели. Пока транспортная нагрузка в разное время суток подсчитывается вручную непосредственно на дороге или на основе данных камер видеонаблюдения. Но в развитых странах работой светофоров все чаще управляет не человек, а автоматизированные интеллектуальные системы, способные в режиме реального времени фиксировать количество проходящих машин и самостоятельно оценивать дорожную обстановку. В отличие от диспетчера, компьютер действует четко и быстро, не совершая свойственных человеку ошибок. Специалисты «Уфагорсвета» рассматривают возможность установки таких автоматизированных систем на наиболее проблемных перекрестках, например, пересечении улицы 

50 лет СССР и проспекта Октября. Если опыт окажется удачным, не исключено, что у комплекса управления дорожным движением появится свой искусственный интеллект.  

Газовая экология 

Поскольку, несмотря на все дорожные новшества, пробки стали неизбежным явлением  всех крупных городов, для снижения экологического вреда ученые и власти все чаще говорят о применении новых экологичных видов топлива. В последнее время на заправках Уфы продается топливо стандарта Евро-5, дающее при горении минимально возможный объем вредных веществ. Однако эффект от его применения нивелирует постоянный рост автопарка. 

Гораздо лучшие результаты может дать перевод транспорта на попутный нефтяной (пропан-бутан) или природный газ, позволяющих снизить токсичность автомобильного выхлопа более чем в два раза. В последние десять лет  газификация автопарка идет по нарастающей. Если в 2000 году в Башкирии насчитывалось около полутора тысяч автомобилей, использующих сжиженный газ, то к 2013 году их стало порядка 90 тысяч, а «Башавтотранс» начал перевод автобусного парка на компримированный природный газ. 

Правда, на фоне роста общего числа машин темпы их газификации носят весьма скромный характер, что связано с целым комплексом причин. Так, работающий на газе автобус «НефАЗ» дороже своего аналога на жидком топливе на 400 тысяч рублей, а перевод дизельного «НефАЗа» на газ обходится в 1,5 миллиона. 

Главная же проблема заключается в недостаточно развитой сети автогазозаправочных станций. По данным на 2013 год, в миллионной Уфе было всего 11 АГЗС, из которых две были временно выведены из эксплуатации. Для сравнения: в Казани газовых заправок около 30, а в Челябинске – 23. В  результате в нашем городе газ в основном использует муниципальный транспорт, частные грузовики, а также маршрутки, конечные остановки которых расположены недалеко от заправок. В целом по республике насчитывается 112 АГЗС, а голубым топливом заправляется всего около 7 процентов автомашин, что не может серьезно повлиять на положение с выбросами. 

Для изменения ситуации нужен комплекс мер по стимулированию автовладельцев. В ряде регионов для тех, кто ездит на газе, вводятся скидки на транспортный налог, к примеру, в Хакасии она составляет 30 процентов. Подобные шаги рассматриваются и в нашей республике, правда, они будут касаться лишь природного газа, а не более распространенного пропана-бутана. Но главным фактором роста газифицированных машин, безусловно, станет расширение сети АГЗС, которых в республике и особенно в Уфе пока явно не хватает. 

Нулевой выхлоп 

Радикальный способ улучшить экологию крупных городов – внедрение электромобилей, которые, как известно, вообще не дают вредных выхлопов. Однако на практике эта идея сталкивается с проблемой малой емкости аккумуляторов и трудностью их зарядки. При этом цена электрокаров на порядок выше обычных машин. Для стимулирования данного направления в западных странах владельцев электромобилей освобождают от всех налогов, преференции получают и заводы-производители. В России подобных мер пока нет, поэтому количество частных электрокаров даже в Москве не превышает тысячи единиц. 

Зато в нашей стране традиционно был развит пассажирский электротранспорт – по общему числу троллейбусов и протяженности контактной сети СССР в 1980-е годы  опережал все страны мира. Правда, сейчас троллейбусный парк большинства крупных российских городов серьезно уменьшился, а приоритет в перевозках отдается автобусам, в том числе работающим на газе. Во многом это связано с тем, что даже самый современный троллейбус привязан к контактной сети и может разогнаться максимум до 60 километров в час – иначе токоприемники просто слетят с питающих проводов. В условиях перегруженных улиц низкая маневренность и невысокая скорость становятся главным фактором нежелания властей вкладываться в развитие троллейбусов.

В Москве, Санкт-Петербурге и ряде других российских мегаполисов делают ставку на принципиально новый вид городского пассажирского транспорта - электробус – по сути тот же троллейбус, но с аккумуляторной батареей, позволяющей на одной зарядке проехать несколько сот километров. В сравнении с обычным троллейбусом он  не нуждается в дорогой и сложной контактной сети, имеет подвижность автобуса и скорость до 70-80 километров в час - более чем достаточную в условиях города. Пока немногочисленные электробусы эксплуатируются в экспериментальном режиме, но успехи в создании емких и долговечных аккумуляторов сулят им большое будущее. Не случайно эту тему развивают ведущие производители городского транспорта. Саратовский завод Trolza выпустил автономный троллейбус, прошедший ходовые испытания в Москве, а завод «ЛиАЗ» закончил работы по созданию опытного аккумуляторного автобуса. 

Перспективный гибрид 

Первый в нашей стране официально сертифицированный электробус «НефАЗ-52992» на базе обычного городского автобуса был собран еще два года назад. Литий-железофосфатная батарея позволяет на одной зарядке проехать до 200 километров. Полная зарядка аккумуляторов от обычной электросети занимает около 8 часов, а при использовании специального устройства – всего 20-30 минут. 

Первый электробус «НефАЗ» проходит опытную эксплуатацию в Новосибирске, которая позволит выявить скрытые недостатки и определить потенциал нового вида транспорта. Пока его наиболее существенным минусом остается цена. Электрический 

«НефАЗ-52992» стоит около 13,5 миллиона рублей, что почти в три раза дороже дизельного автобуса базовой модели и в полтора раза выше цены нового низкопольного троллейбуса БТЗ.

Впрочем, по данным производителя, электробус достаточно экономичен. Если обычный автобус с двигателем внутреннего сгорания на 100 километров пути сжигает топлива на 1729 рублей, то электробус потребляет энергии на сумму всего 188 рублей. Заявленный ресурс аккумуляторной батареи в 600 тысяч километров пробега теоретически позволяет окупить расходы на приобретение и обеспечить неплохую рентабельность перевозок. Если параметры электробусов подтвердятся на практике, со временем они могут  потеснить и даже полностью вытеснить как обычный троллейбус, так и автобус. О готовности закупки электробусов уже заявили власти ряда российских городов, в том числе Санкт-Петербурга, Казани и Москвы. Такая возможность рассматривается и в Уфе. 

- Мы готовы принять в эксплуатацию новые электромашины с автономным ходом, - говорит  гендиректор МУЭТа  Уфы Александр Олейник. – Если батареи питания не будут терять емкость в сильный мороз и смогут нормально работать в пределах заявленного производителем срока, думаю, электробусы себя оправдают. 

Новый электротранспорт позволит без монтажа контактной сети организовать перевозки в такие отдаленные районы, как Шакша, Кузнецовский затон, Максимовка и Забелье. Но главное, замена дизельных «НефАЗов» на электробусы может существенно сократить уровень загазованности, особенно на остановках в часы пик. То, насколько эти планы удастся воплотить в жизнь, покажет уже ближайшее будущее.