Когда-то, да не так уж, впрочем, и давно, из окна поезда в некоторых местах нашей необъятной родины можно было наблюдать огромные скопления паровозов. Красавцы Лебедянского, ФД, ИС и другие стояли как бы никому не нужные и просто забытые, в народе эти стоянки прозвали «кладбищами паровозов». 

Создавались эти стоянки после постепенного прекращения производства паровых локомотивов и электрификации линий железной дороги. Но угроза ядерной войны спасла тогда огромный паровозный парк от отправки в металлолом: всем действующим локомотивам был присвоен статус стратегического резерва. Ведь они – идеальная техника на случай ядерной катастрофы: паровозам не нужна электроэнергия, они могут работать на дровах и служить в качестве котельной для отопления. Даже выстроенный в 1970 году новейший уфимский вокзал отапливался именно паровозом. 

Первая линия железной дороги в России была открыта ещё в ноябре 1837 года, а уфимцы услышали паровозные свистки только через полвека, 2 июля 1887 года, когда по временной линии в город прибыл первый поезд. Услышали, правда, только в Нижегородке, так как основные кварталы города тогда располагались далековато: граница Уфы проходила по нынешней улице Революционной.

За два года до этого, 24 января 1885 года, было принято решение о том, что железная дорога пройдёт через Уфу, а через три с половиной, 8 сентября 1888-го состоялось торжественное открытие моста через Белую. Уже в 1890 году линия прорезала горы и дошла до Златоуста, а в 1903-м строительство девятитысячекилометрового Великого Сибирского пути (если считать от Москвы) завершилось, и первый поезд пришёл во Владивосток. И никаких вам бульдозеров и экскаваторов, только гужевая тяга да крепкие мужские руки! 

А работы было много. Достаточно сказать, что вырыли новое русло для Дёмы. Сделано это было для того, чтобы не пришлось строить ещё один мост на подъезде к Уфе. По сей день садоводы и грибники в лесу вдоль дёмской трассы натыкаются на многочисленные озерки, бывшие когда-то руслом красавицы реки. Солидные насыпи в низких местах и, наоборот, срезанные склоны под уфимскими кручами, два моста через реки – вот «расплата» за то, что на линиях российских железных дорог появилась станция «Уфа».

Но началась эта история задолго до того, как в январе 1885 года «город украсился флагами» по поводу того, что  было «Высочайше повелено строить железную дорогу от пересечения Оренбургскою дорогою Кинели на Уфу, Златоуст, чрез Урал, вдоль хребта до Екатеринбургско-Тюменской железной дороги». Изыскатели будущей колеи до Златоуста предлагали короткий и дешевый вариант трассы. Но шёл он мимо Уфы, ведь мосты и большой объём земляных работ при глубоких выемках и высоких насыпях сильно удорожают строительство. Но уфимцы возмутились: сэкономить сейчас, чтобы позже терять в сотни и тысячи раз больше?! Откомандированный в 1878 году в Петербург бывший тогда городским головой Дмитрий Семёнович Волков в выпущенной по этому поводу небольшой книжечке вопрошает: неужели железная дорога строится исключительно с целью экономии средств на её прокладку, а не для развития промышленности и сельского хозяйства, не для перевозки грузов, которых в Уфе как основной перевалочной базе продукции металлургических заводов, лесозаготовителей и производителей зерна предостаточно? Те же вопросы в правительственных кабинетах задавали предводитель губернского дворянства князь Александр Кугушев и миллионер Константин Белосельский-Белозерский. Первый представлял интересы землевладельцев, второму принадлежали Катав-Ивановский и Юрюзанский заводы, производившие мартеновскую сталь, железо, чугун (в 1880-е годы здесь открылось и рельсовое производство. До сих пор на улицах нашего города можно встретить ветхие столбы, которые держатся только благодаря тем самым рельсам).

Немного о Д.С. Волкове. Он окончил Московскую духовную академию, работал сначала учителем греческого языка, позже стал управляющим Казённой палаты и почётным мировым судьей. Три раза его избирали городским головой. По его инициативе было создано Общество любителей пения, музыки и драматического искусства, стали проводиться народные чтения. В канун празднования трёхсотлетия города Дмитрий Семёнович написал его гимн. А ещё он занимался историей нашего края – после него осталось семь рукописных томов и папки с документами. Но даже это для нас сегодня не главное, ведь именно благодаря исследованиям и настойчивости Д.С. Волкова наш город сегодня входит в дюжину крупнейших в России. И всё это благодаря железной дороге, хотя она и прошла не совсем так, как предлагал Волков (по его мнению, линия после Белой должна была поворачивать направо и идти вдоль южной части города, а дальше, за нынешним Монументом Дружбы, поворачивать в сторону Сутолки).  

Итак, 27 января 1885 года «город с раннего утра принял торжественный вид». Уфимцы были настолько воодушевлены сообщением из столицы, что даже епископ Дионисий после утренней литургии в соборе сказал глубоко прочувствованную речь, местами больше похожую на выступление грамотного учёного-экономиста или дальновидного государственного деятеля. Вот несколько цитат из неё: «Событие столь важно, что может составлять эпоху в истории края для времён последующих… Император… утвердил путевую линию, соединяющую Россию и Сибирь, едва ли не в видах того, чтобы русские малоземельные крестьяне… могли выбрать себе новое пристанище». После церковной службы состоялся парад войск и торжества в Дворянском собрании и Думе. Вечером город «был иллюминован», а в театре в Софийском саду был дан бесплатный спектакль, перед началом которого оркестр сыграл польку, «звукоподражательно изображающую отход и движение  поезда» (должно быть это был галоп «Первая паровая железная дорога в Копенгагене» Ханса Кристиана Лумбю, имитирующий отправление паровоза со станции, его путь и прибытие на конечную станцию). 

 После Уфы рельсы вскоре проложили до Златоуста, а затем и до Челябинска. Были выстроены уникальные тоннели, проведены взрывные работы для устройства выемок. Этому предшествовали сложнейшие инженерные расчёты и горячие споры. Тем не менее 3 апреля 1893 года грунтовые воды размыли насыпь неподалёку от Уфы, в Воронках. Подобные случаи повторялись и позже. Но и это не всё: прошедшей через горы дороге постоянно угрожало падение камней с откосов выемок, в связи с чем скорость движения была ограничена до предела. 

Для сообщения с вокзалом было построено шоссе-серпантин – нынешняя улица Дзержинского, спуск по нынешней улице Карла Маркса устроили только с началом Первой мировой войны. А 15 августа 1914 года завершилось строительство Волго-Бугульминской железной дороги – появилась ветка от Чишмов через Бугульму в Симбирск (газета «Красная Башкирия» в 1926 году писала: «С постройкой Волго-Бугульминской железной дороги поселок Туймаза лихорадочно строится. В 1924 году в Туймазе было 24 двора, в 1925 – 65, к маю текущего года – 83 и к 15 августа – 107»).

Улицу Уфы, на которую попадали приехавшие по железной дороге, отцы города мудро решили назвать именем известного всей России земляка – она стала Аксаковской. Между городом и Сафроновской пристанью за несколько лет выросла Северная слобода, в которой проживали железнодорожники, – по численности населения фактически ещё одна Уфа (если в 1879-м уфимцев было 23 тысячи, то меньше чем через 20 лет  их стало почти 50 тысяч, а в 1913 году – уже 100 тысяч). Железнодорожные мастерские (будущий Паровозоремонтный завод) стали первым крупным промышленным предприятием нашего города. Кроме того, постановлением министра путей сообщения от 24 мая 1904 года станция Черниковка была признана остановочным пунктом, что привело сначала к бурному росту дач к северу от Уфы, а уже в советские годы район стал крупнейшим промышленным центром. 

В связи с открытием башкирской нефти в 1934 году началось сообщение на Уфа-Ишимбаевской железной дороге. А в годы Великой Отечественной войны паровозные гудки будоражили горожан круглосуточно и почти без перерывов – путь через Уфу стал одной из главных артерий, связывающих районы боевых действий и тыл.

Но уже в 1956-м паровозы стали отходить  на второй план: в январе началось движение электропоездов из Уфы в Дёму и Улу-Теляк. В 

1967-м снесли старинное здание вокзала, и в ноябре 1970 года открылось новое, к которому в 2007-м был пристроен современный корпус с прозрачным шатром.

Паровозы продолжали верно служить в качестве маневровых едва ли не до конца прошлого века. Теперь же этих гигантов, правивших бал многие десятилетия, можно увидеть только в музеях под открытым небом или на постаментах в качестве памятников.