ГЛАВНАЯ
О ЖУРНАЛЕ
АРХИВ НОМЕРОВ
РЕКЛАМА В ЖУРНАЛЕ
КОНТАКТНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
ГОСТЕВАЯ КНИГА

СОБЫТИЕ МЕСЯЦА




     №6 (199)
     июнь 2018 г.




РУБРИКАТОР ПО АРХИВУ:

БУДНИ МЭРА

НЕКОПЕЕЧНОЕ ДЕЛО

ДНЕВНИК ГЛАВЫ

ЛЕГЕНДЫ УФЫ

СОБЫТИЕ МЕСЯЦА

СТОЛИЧНЫЙ ПАРЛАМЕНТ

СТОЛИЧНЫЙ ПОЧЕРК

РЕПОРТАЖ В НОМЕР

ДЕЛОВОЙ РАЗГОВОР

ЗА ЧАШКОЙ ЧАЯ

КУЛЬТПОХОД

ЗНАЙ НАШИХ!

КАБИНЕТ

ARTEFAKTUS

ПЕРСОНА

ЧЕРНИЛЬНИЦА

ЧЕРНЫЙ ЯЩИК

УФИМСКИЙ ХАРАКТЕР

РОДОСЛОВНАЯ УФЫ

СВЕЖО ПРЕДАНИЕ

ВРЕМЯ ЛИДЕРА

БОЛЕВАЯ ТОЧКА

ЭТНОПОИСК

ГОРОДСКОЕ ХОЗЯЙСТВО

ПО РОДНОЙ СЛОБОДЕ

ДЕЛОВОЙ РАЗГОВОР

К барьеру!

НЕКОПЕЕЧНОЕ ДЕЛО

Наша акция

ТЕНДЕНЦИИ

ЗА И ПРОТИВ

СЧАСТЛИВЫЙ БИЛЕТ

СРЕДА ОБИТАНИЯ

УЧИТЕЛЬ ГОДА

ИННОВАЦИИ

ГОРОДСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ

ФОТОРЕПОРТАЖ

ЧИН ПО ЧИНУ

Коренные уфимцы

ГЛАС НАРОДА

КОНКУРС «ЗОЛОТОЙ КУРАЙ»

IT-ЭКСПЕРТ

ГОД СЕМЬИ

КУЛЬТУРТРЕГЕР

Закулисье

Театральный сезон

Наши герои

Колонка редактора

На контроле у мэра

Золотой курай

Музеи уфы

Дневники приемной мамы

Тайны овального портрета








РУБРИКА "ГОРОДСКОЕ ХОЗЯЙСТВО"

Речной маршрут


В мае этого года впервые за семь последних лет судно класса «река-море» - танкер «Волгонефть-250» - поднялось по Белой до Уфы и после налива 4,3 тысячи тонн нефтепродуктов направилось в порт Кавказ. При наличии на бельском фарватере необходимых глубин крупнотоннажные речные суда, загрузившись в Уфе, могут спускаться в Азовское, Черное и Балтийское моря. Вплоть до 1990-х годов водный транспорт играл важную роль в системе грузовых и пассажирских перевозок, но затем его роль стала резко снижаться из-за обмеления рек, нехватки средств для расчистки фарватеров и развития автомобильного транспорта. В ближайшие годы ситуация может существенно измениться.  

Судоходные реки долгое время являлись одной из главных транспортных систем нашего региона. На баржах и сухогрузах возили лес, товары народного потребления, тяжелые и крупногабаритные грузы, а, начиная с августа, значительная часть помидоров, арбузов и дынь прибывала в Уфу по воде на специальных судах-овощевозах. Но наибольший объем грузовых  перевозок составляли нефть, нефтепродукты и нерудные стройматериалы (щебень, песок). Многие уфимцы помнят, как еще в начале 1990-х годов танкеры и грузовые суда по Белой нередко ходили с интервалом в несколько десятков минут, а в речном порту шли постоянные погрузочно-разгрузочные работы. Сейчас фарватеры практически опустели. По сравнению с советским периодом объемы грузоперевозок по воде в республике сократились в десятки раз. В навигацию 2017 года в Башкортостане водным транспортом было перевезено порядка 1,3 миллиона тонн грузов, а в 1970-1980-х данный показатель составлял в среднем более чем 30 миллионов тонн в год.  
Одной из главных причин сложившейся ситуации стало обмеление рек из-за засух и маловодных лет. В 2010 году из-за аномальной засухи уровень Белой в районе Уфы опустился до минус 139 сантиметров от нуля поста – минимального значения за всю историю наблюдений. Фарватер между Уфой и Бирском принялись углублять в авральном порядке, грузовые суда и танкеры шли с недогрузом, и даже пассажирские теплоходы (которым нужно не менее 15 сантиметров «запаса» под килем) рисковали сесть на мель. Сложная обстановка на главной судоходной артерии республики сохранялась вплоть до недавних пор, а сигналом об ее улучшении стал приход в столицу крупного танкера. 
- Река Белая является основной водной магистралью, связывающей Уфу с центральными регионами России, через которые осуществляется экспорт нефтепродуктов, - говорится в сообщении Госкомтранса РБ. -  Регулярное движение танкерного флота по ней во многом было ограничено естественными причинами - извилистым руслом и малыми глубинами. Прохождение судна крупнотоннажного флота «БашВолготанкера» к уфимским причалам НПЗ до сегодняшнего дня было сопряжено с определенными рисками для судовладельца.

Проблема емкости 
Проблема малых глубин на бельских фарватерах вызвана комплексом климатических и экономических причин. К дефициту осадков присоединяются недостаточные возможности накопления запасов воды в весенний паводковый период и поддержания стабильного уровня судоходных рек, что весьма важно для нормального прохождения навигации, особенно во время засух второй половины лета и осенних меженей. По данным экспертов-гидрологов, система водохранилищ Башкортостана по своим возможностям  существенно уступает соседним регионам. К примеру, Нижнекамское водохранилище в Татарстане имеет объем 2,9 куб. км, Ириклинское в Оренбургской области 3,2 куб. км, Воткинское в Пермском крае – 9,4, а Камское - 12,2 куб. км. Это в 2-8 раз больше емкости крупнейшего в Башкортостане Павловского гидроузла. 
В результате большая часть паводковых вод уходит вниз по течению или впитывается в землю, а засушливое лето ведет к обмелению рек и связанных с этим сложностями для судоходства. 
- Объем Павловского водохранилища составляет 1,4 куб.  км, в период паводка через него проходит в среднем 5-6 кубокилометров талой воды, а в отдельные, особенно сложные годы, этот показатель возрастает до 10-12 куб. км, -  пояснили в эксплуатирующей Павловскую плотину и ГЭС Башкирской генерирующей компании.  
Для решения проблемы в Башкирской АССР планировалось построить каскад из порядка 10 плотин, но этим планам так и не суждено было сбыться. Еще раз к вопросу вернулись несколько лет назад. В октябре 2010 года между Республикой Башкортостан и компанией «РусГидро» было подписано рамочное соглашение о создании в верхнем течении реки Уфы новой Нижне-Суянской ГЭС на границе Караидельского и Аскинского районов. Полная емкость водохранилища, в зависимости от выбранной высоты плотины, задавалась в пределах 2,2-4,1 кубокилометров, полезная - 1,1-2,05 куб. км, что позволило бы существенно влиять на уровень рек и облегчать условия прохода по ним грузовых судов. Стоимость проекта в варианте с нормальным подпорным уровнем 185 метров оценивалась в 21,8 миллиарда рублей. Однако его реализация пока так и не началась. 

Порт пяти морей 
Несмотря на существенные проблемы, наращивание объемов речных перевозок имеет важное значение для нашего региона и его столицы Уфы.   
- Возвращение крупнотоннажного флота класса «река-море» на реку Белую имеет весомое значение для развития транспортной отрасли республики, - отметил заместитель председателя Госкомитета РБ по транспорту и дорожному хозяйству Азат Калимуллин. - Возможность прохода в Уфу танкеров и сухогрузов такого тоннажа и класса открывает прямой путь для башкирской продукции в северном и южном направлениях экспорта. Уфа вновь становится портом пяти морей. 
Наряду со стимулированием экспорта, увеличением налоговой базы и созданием новых рабочих мест, стратегия развития перевозок в системе водного транспорта преследует цель снизить нагрузки на автодороги и защитить их от разрушения колесами грузовиков с тяжелыми грузами. 
В 2017 году Федеральным агентством морского и речного флота и Госкомтрансом РБ было принято решение о постепенном увеличении гарантированной глубины на реке Белой в период до 2020 года. По итогам работ 2017 года гарантированные глубины достигли отметки 1,85 метра. В 2018 году работы будут продолжены, планируется поддерживать глубины судового хода на уровне 1,9 метра. В республику планируется доставить дополнительный земснаряд - судно технического флота для дноуглубительных работ, что даст возможность выполнять необходимые работы по увеличению гарантированной глубины с 1,8 до 2 метров на Белой в течение всего периода навигации. К открытию навигации 2020 года также запланирована организация дноуглубительных работ и увеличение гарантированной глубины судового хода до 140 сантиметров на реке Уфе.

Генеральные грузы
Работы по обеспечению необходимых глубин на судоходных маршрутах позволят увеличивать объем перевозок, спрос на которые будет расти. Причем основным грузом станет продукция уфимских нефтеперерабатывающих заводов. Оператором в этом сегменте выступает судоходная компания «БашВолготанкер» -  единственный в республике перевозчик нефтепродуктов, эксплуатирующий свыше 150 судов различного типа и назначения. В 2017 году компания выиграла подряд «НК «Роснефть» на перевозку в 2018-2022 годах  10,1 миллиона тонн светлых и темных нефтепродуктов на сумму 16,7 миллиарда рублей. В южном направлении будет отправлено 6,3 миллиона тонн грузов, на север перевезут 3,8 млн тонн. По данным Госкомтранса РБ, за 2017 год судами, находящимися на балансе «БашВолготанкера», было перевезено 934 тысячи тонн темных и светлых нефтепродуктов, весь груз отправлен с уфимских НПЗ. В 2018 году объем перевозок из Уфы планируется довести до 1,1 миллиона тонн.
Как поясняют эксперты, увеличение гарантированных глубин позволит организовать транспортировку нефтепродуктов из Уфы напрямую в Керченский пролив и Финский залив, минуя грузовые операции по перевалке нефтепродуктов на Нагаевском рейдовом перегрузочном комплексе. Это значительно улучшит рентабельность перевозок и позволит более успешно конкурировать с железной дорогой, которая в летний период часто применяет понижающие тарифы, забирая значительную часть объемов у речников. 
Другим перспективным грузом станет древесина. Согласно данным Министерства лесного хозяйства РБ, в республике используется лишь около 33% расчетной лесосеки. Из 9 миллионов кубических метров потенциально пригодной для ежегодной вырубки древесины реально осваивается лишь около 3 миллионов кубометров в год, что во многом связано со сложностью вывоза древесины из отдаленных районов из-за неразвитой сети местных  дорог, альтернативой которым могут стать реки. В республике разрабатывается комплексный план мероприятий по восстановлению баржевых речных перевозок лесного сырья из северо-восточных районов.
- В первую очередь мы ориентируемся на перевозку леса, - заявил председатель Госкомитета РБ по транспорту и дорожному хозяйству Тимур Мухаметьянов. -  Через два года перевозки будут начаты, грузовая база составит до 100 тысяч кубометров леса в год. Необходимо также подготовить причальные стойки в Караидельским и Нуримановском районах, а также возле Шакши, где находится крупнейший потребитель леса – «Кроношпан». 
Спрос на  перевозки леса по рекам республики должен стабильно расти, поскольку переработчики древесины нуждаются во все больших объемах сырья. Не так давно в Уфимском районе был введен в действие один из крупнейших в Европе комплексов по производству древесно-стружечных и древесно-волокнистых плит мощностью до 1 миллиона кубических метров продукции в год. В 2016 году началось строительство второй очереди завода, где будет выпускаться ориентированно-стружечная плита в объеме около 500 тысяч кубометров в год. Третья очередь рассчитана на выпуск плиты МДФ в объеме порядка 350 тысяч кубов.
Водный транспорт также позволит частично разгрузить межрегиональные трассы и сохранить не рассчитанные на большие нагрузки местные автодороги, которые разрушают тяжелые лесовозы. Так, летом 2017 года жители четырех сел в Нуримановском районе Башкортостана перекрыли дорогу Вознесенка - Сарва, которая использовалась крупным промышленным предприятием для перевозки леса. Местные жители потребовали прекратить движение тяжелых лесовозов, приводящих дороги в негодность.

Пассажирский спад
В советские годы по рекам велись не только оживленные грузовые, но и пассажирские перевозки. В условиях дефицита автобусов и неразвитости дорожной сети пассажирские суда на подводных крыльях, развивавшие среднюю скорость до 60 километров в час и бравшие на борт до 100 пассажиров, выполняли регулярные рейсы из Уфы в разные города и районы республики. Однако уже в 90-е годы они стали быстро исчезать с речных маршрутов. На это во многом повлияла «прожорливость» стоявших на скоростных судах  высокооборотных дизелей, что при высоких ценах на горючее часто делало перевозки убыточными. Но главным негативным фактором стало обмеление рек – судам на подводных крыльях нужны чистые фарватеры и гарантированная глубина не менее 2,2 метра, которая перестала выдерживаться на многих участках рек.  
Кроме маршрутных рейсов, очень популярными в советские годы были многодневные речные круизы на комфортабельных теплоходах. В Башкортостане работали теплоходы проекта 305 (типа «Дунай»), способные брать на борт около 300 человек. Суда имели  каюты вместимостью от одного до восьми человек,  в том числе оборудованные умывальниками, а также ресторан и салон. Серьезный удар по индустрии речных круизов нанесло открытие границ, сделавшее доступным отдых за рубежом. Многие уфимцы предпочли круизам по рекам бюджетный отдых в Турции и Египте. Это привело к спаду спроса и затяжному кризису отрасли. Пассажирские суда старели морально и физически, а доходы от продажи путевок не позволяли обновлять круизный флот. В итоге в 2017 году «Башкирское речное пароходство» стало банкротом, а оставшиеся корабли были выставлены на продажу. 
Оценивая перспективы, с высокой долей вероятности можно заявить, что регулярные пассажирские рейсы по дальним речным маршрутам стали достоянием истории. Обычные корабли для этого слишком медлительны, а скоростные суда на подводных крыльях неэкономичны, требуют глубоких и чистых фарватеров, к тому же  поднимаемая ими волна размывает берега и выбрасывает из воды мальков рыб. 
На дальние речные круизы есть определенный спрос, но для их выполнения нужны новые или, по крайней мере, модернизированные комфортабельные многопалубные теплоходы. Сейчас такие услуги уфимцам предлагают компании из других регионов, не исключено и создание местного коммерческого оператора, который, скорее всего, будет работать на арендованных судах.  

Алексей Фатыхов








НАШ ПОДПИСЧИК - ВСЯ СТРАНА

Сообщите об этом своим иногородним друзьям и знакомым.

Подробнее...






ИНФОРМЕРЫ

Городская среда Ufaved.info

Онлайн подписка


Хоккейный клуб Салават ёлаев

сайт администрации г. ”фы



Телекомпания "Вся Уфа

Газета Казанские ведомости



яндекс.метрика


Все права на сайт принадлежат:
МБУ Уфа-Ведомости


Facebook





Золотой гонг