|
 |
 |
 |
 |
 |
РУБРИКА "БУДНИ МЭРА"Скоростной вагон
 Экскурс в историю
Решение о строительстве в Уфе метрополитена комиссия Госплана СССР одобрила в 1981 году, практически сразу после того, как население столицы перешагнуло через миллионный рубеж. Эксперты признали, что из-за стесненности дорожной сети только за счет наземного транспорта вопрос пассажирских перевозок не решить - одна поездка на работу в среднем занимала от 46 минут до 2,5 часа. Но реальные шаги по созданию уфимской «подземки» были сделаны лишь семь лет спустя - в 1988-м институт «Нижегородметропроект» рассчитал параметры первого участка уфимского метро от станции Промышленная (на границе черниковской промзоны) до станции Бульвар Мусы Гареева в районе Театра Кукол.
В принципе, Уфа вполне могла получить первый участок метрополитена уже через 8-10 лет, но в судьбу проекта вмешался разразившийся экономический кризис и последующий развал СССР. В самом конце 80-х советское руководство решило приостановить все работы по подземному транспорту в десяти крупнейших городах страны, в том числе и в Уфе.
Задание на проектирование удалось выдать лишь в феврале 1993 года, а семь месяцев спустя «Нижегородметропроект» отчитался о завершении разработки первой очереди метрополитена и передал документы заказчику. Уфимская «подземка» должна была соединить промышленный север и исторический центр. Линия проектировалась от железнодорожной станции «Бензин», далее вдоль улицы Ульяновых, проспекта Октября, улицы 50-летия Октября до перекрестка Ленина и Октябрьской революции. Общая длина путей между крайними точками маршрута - 16,5 километра, из которых около 7,3 приходилось на первый пусковой участок от станции «Бензин» до станции «Бульвар Мусы Гареева». Электродепо планировалось разместить в районе улиц Инициативной и Донского.
Однако дальше всё уперлось в вопрос финансирования. В 1996 году во время предвыборного марафона по городам страны президент Борис Ельцин заложил первый камень в будущее строительство, причем сдача первой очереди намечалась на 2007 год. Но, как и во многих проектах ельцинской эпохи, дальше обещаний дело не пошло. Все попытки городских и региональных властей выбить в Москве финансирование «подземки» к успеху так и не привели. В итоге при очередной корректировке Генплана Уфы в 2006 году пункт о строительстве метрополитена был исключен, а недавно его проект был окончательно сдан в архив.
Цена вопроса
Главной и по сути единственной причиной отказа от строительства метро в Уфе стало отсутствие источников финансирования. Огромный объем требуемых капвложений можно проследить хотя бы на примере соседней Казани. Запланированное к 2013 году строительство трёх новых станций и около 6 километров подземных тоннелей обойдется в 17 миллиардов рублей - в среднем порядка 3 миллиардов за километр. Если же строить систему «с нуля», цифра значительно увеличится - для пуска первой очереди нужно создать электродепо, закупить подвижный состав (для Уфы - 54 пятивагонных поезда), набрать и подготовить квалифицированный персонал, от действий которого будет зависеть жизнь тысяч пассажиров.
По самым общим подсчетам, на строительство и пуск в эксплуатацию первого 7-километрового участка уфимского метрополитена от Черниковской промзоны до начала проспекта Октября может понадобится около 30-35 миллиардов рублей. Общая стоимость почти 17 километров подземки от станции «Бензин» до Гостиного
Двора превысит 50 миллиардов рублей! Осилить такую сумму не сможет даже самый богатый регион. В той же Казани метро строилось в основном на федеральные деньги, выделяемые сначала в рамках подготовки к празднованию 1000-летия города, а затем к Универсиаде-2013. Только в прошлом году на строительство казанской подземки федеральный бюджет перечислил 10,5 миллиарда рублей, а бюджет республики - всего миллиард.
Второй вопрос - насколько эти вложения себя оправдают. Как показывает практика, для того чтобы метро играло ведущую роль в системе перевозок, оно должно охватывать практически весь мегаполис. В двух российских столицах эти условия соблюдены, в других крупнейших городах РФ из-за малой протяженности линий метро не играет сколько-нибудь существенной роли. Если длина подземных путей в Москве составляет 305 километров, то в Новосибирске и Нижнем Новгороде около 16, а в Самаре, Екатеринбурге и Казани - всего 10-12 км. Неудивительно, что в большинстве городов-миллионников «подземка» до сих пор не может взять на себя даже десятую часть общего объема пассажирских перевозок. К примеру, в Екатеринбурге этот показатель составляет 6 процентов, Казани - около 8.
Опираясь на опыт соседей, можно с уверенностью сказать, что первый участок уфимского метро от Черниковки до начала проспекта Октября, в случае если он и был бы построен, мало отразился на общей транспортной обстановке. 16,5-километровый метрополитен, пронизывающий Уфимский полуостров практически на всем его протяжении, безусловно, улучшил бы ситуацию с перевозками. Но до конца проблему все равно не решил - из зоны его охвата выпадают такие крупные микрорайоны, как Сипайлово, Дема, Затон, Инорс и Зеленая роща, где проживает едва ли не половина населения столицы. По проекту уфимское метро к 2020 году могло перевозить 50,5 миллиона человек в год, что ниже сегодняшнего объема перевозок электротранспорта, берущего на себя лишь пятую часть общего пассажиропотока.
Пассажирская магистраль
Когда перспективы строительства метрополитена в Уфе становились всё более туманны, городские власти начали искать варианты более дешевых альтернатив, на основе современных систем скоростного наземного транспорта. Первой идеей такого рода стала предложенная в 2004 году ЗАО «Ленпромстройпроект» концепция использования для внутригородских перевозок уфимского участка железной дороги, проходящего вдоль берега Белой. К уже существующим пассажирским платформам для электричек планировалось создать несколько новых: «Баланово» в Деме, в створе Армянской улицы, «Затонская» в районе моста у Сафроновской пристани и «Бельский парк» в точке, наиболее близкой к проспекту Октября. Идущие по Транссибу пассажирские и товарные поезда предполагалось пустить по новой обходной ветке, охватывающей город с юго-востока.
С самого начала этот проект вызывал множество вопросов. Прежде всего, никто не мог точно подсчитать стоимость прокладки десятков километров обходных путей, переноса железнодорожного вокзала и инфраструктуры обслуживания поездов. В любом случае речь шла о десятках миллиардов рублей. Другой проблемный момент - как обеспечить быструю доставку пассажиров до пунктов посадки с удаленного на несколько километров проспекта Октября. Петербургские проектировщики предлагали использовать систему специальных подъемников и эскалаторов, но дальше разговоров дело не пошло. Отметим, что еще в конце 80-х институт «Нижегородметропроект» сделал однозначный вывод о невозможности использовать внутригородскую железную дорогу для пассажирских перевозок из-за её удалённости от жилых кварталов, сложности подхода и подъезда.
В разработанную в 2010 году схему развития транспортной инфраструктуры Уфы на 15-летнюю перспективу включена гораздо более реалистичная концепция скоростного трамвая, не затрагивающая уфимский участок Транссиба. Скорее это даже не скоростной трамвай, а городская электричка, маршрут которой частично проложен по восточному склону Уфимского полуострова и соединяет все оторванные от центра жилые районы и даже перспективные строительные площадки. В их число входят Дёма, Затон, Забелье, Зауфимье, Инорс, Максимовка, Шакша и даже Чесноковка. Скоростные вагоны будут ходить и в аэропорт. Правда, это концепция не решает главной проблемы - быстрой доставки пассажиров из Черниковки на проспект Октября и в историческую часть города.
Как пояснили в Главархитектуре, сейчас в Уфе нет окончательного варианта развития скоростного пассажирского транспорта. Он будет принят после всестороннего анализа ситуации, с учетом географических особенностей столицы, мнения специалистов и финансовыми возможностями реализовать тот или иной проект.
Альтернатива «подземке»
Дороговизна метро связана с большими объемом подземных работ. Строить пути в масштабе не могут позволить себе даже самые богатые города России и мира. Поэтому все большее распространение получает так называемый скоростной трамвай, или, как его еще называют, метротрам. Занимая ту же площадь путей, он способен перевозить в 3-4 раза больше пассажиров, чем автобус или троллейбус. По российским СНиПам скоростной может стать любая трамвайная линия со средней скоростью движения свыше 24 км/ч, что минимум в полтора раза больше обычной. Высокая скорость достигается прежде всего изоляцией трамвайных путей от автомобилей и пешеходов. На перекрестках вагон должен либо подниматься на эстакаду, либо уходить под землю. Современные технологии: специально спроектированные скоростные трамваи и соединение рельсов без стыков, применяемое в метро, позволяют на прямых участках развивать до 100 километров в час и тем самым всерьёз конкурировать с традиционной «подземкой».
Первая в стране полноценная линия скоростного трамвая появилась в Волгограде в середине 1980-х годов. Для изоляции от транспортных потоков в центральной части города три станции из 22 были построены под землей, как метро неглубокого заложения. Это позволяет перевозить пассажиров со средней скоростью 25,3 км/ч против 16 на обычных маршрутах. Большего мешает достичь весьма изношенный подвижный состав и устаревшие рельсы.
Линии действительно скоростного трамвая в настоящее время строятся в Казани, Санкт-Петербурге и Москве. В столице этот вид транспорта будет связывать конечные станции метро и бурно развивающиеся жилые районы за пределами МКАД, такие как Балашиха и Гольяново. Масштабный проект к Универсиаде 2013 года планируется завершить в Казани. Линия скоростного трамвая пройдет по периметру города и свяжет все его жилые районы. Общая длина путей превысит 63 километра - треть будет построена вновь, остальные переделаны из уже существующих. Достижение больших скоростей обеспечат бесшовные рельсы, под которые укладывается специальная «подушка», гасящая колебания, и 66 новых итальянских трамвайных вагонов. В сумме это позволит развивать до 80 километров в час и перевозить пассажиров едва ли не быстрее, чем в самом скоростном в России казанском метро.
Оптимальный вариант
По мнению специалистов, именно скоростной трамвай может стать реальной альтернативой так и не построенному уфимскому метро, обеспечив максимально быструю доставку пассажиров практически в любой район города. Скоростная система может быть создана на основе существующих трамвайных маршрутов. Для изоляции путей от пешеходных и транспортных потоков лучше всего использовать эстакады - в отличие от подземных туннелей этот вариант обходится заметно дешевле, а за счёт применения бесшовных рельсов и специальных «подушек» шум при движении скоростных трамваев будет даже ниже, чем у обычных. Для соединения центральной и северной части Уфы, разорванных после демонтажа трамвайных рельсов с проспекта Октября, скоростные пути лучше всего проложить вдоль улицы Блюхера - в этом случае от главной городской магистрали их будет отделять не более 300-500 метров, или 5-10 минут спокойной ходьбы. Эстакаду можно пустить и через проспект, но этот вариант сопряжен со многими трудностями. В перспективе рельсы можно довести до Инорса и Сипайлово, а затем продлить ветку по улице Менделеева с выходом на Монумент Дружбы.
Словом, скоростной трамвай для Уфы - вполне реальный проект. Об этом в интервью нашему журналу говорил и глава столичной администрации Ирек Ялалов. Метротрам можно создавать в несколько этапов, связывая наиболее проблемные участки и обновляя подвижный состав, без излишней нагрузки на бюджет. Ориентировочная стоимость линии, соединяющей Черниковку и исторический центр, в зависимости от применяемых технологий, будет колебаться от 8 до 15 миллиардов рублей, а не свыше 50, как у играющего ту же роль подземного метрополитена.
|
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
|
