ГЛАВНАЯ
О ЖУРНАЛЕ
АРХИВ НОМЕРОВ
РЕКЛАМА В ЖУРНАЛЕ
КОНТАКТНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
ГОСТЕВАЯ КНИГА

СОБЫТИЕ МЕСЯЦА

300 «доходных» домов
Президент РБ Рустэм Хамитов призвал к созданию рынка социального арендного жилья...

Дворнику - в помощь
Автопарк городских коммунальщиков пополнился современными 12 погрузчиками «FORWAY WS...

В Чесноковку - по эстакаде
В Кировском районе города начато строительство транспортной развязки у села Чесн...

Вместо регистратора - инфомат
В городских поликлиниках и их филиалах появятся 280 инфоматов. С помощью этих терми...

Блин - на счастье
С 11 по 17 марта в столице пройдет Масленичная неделя.
Во всех уфимских парках зап...


Доволен покупкой
15 марта - Всемирный день защиты прав потребителей.
Уфа - один из немногих городов,...


Браво, «Мирас»!
Фольклорный ансамбль песни и танца «Мирас» выступил на площади Сан-Марко во время...

Инженер с большой буквы
В Москве, в Зале инженерной славы России, подвели итоги конкурса «Инженер года-2012»...

Подарок юным боксерам
В Шакше, в двухэтажном здании по улице Гвардейской, 48/2, открылся подростковый клуб...

Мат для соперников
12-летний уфимец Динар Абелгузин из ДЮСШ № 23 одержал победу на Международном кубке...

Книжный фримаркет
Необычную акцию для книголюбов организовали в Юношеском отделе центральной горо...

Центр мира
В художественной галерее «Ижад» можно увидеть фотопейзажи, выполненные во время ...

Уфимские джазмены
Концертом «В юбилейном настроении!» отметил свое 15-летие один из самых известных ...

Случится ли чудо?
Театральная студия Национальной библиотеки имени Ахмет-Заки Валиди в Фестивале ф...

Заняли весь пьедестал
На Кубке России по пара-ски (парашютно-горнолыжному двоеборью) вновь лидировали у...

Попали в список
Новый главный тренер женской сборной России Юрий Маричев назвал расширенный спис...

Эстафета успеха
В Сочи завершился пятый этап Кубка мира по шорт-треку. В составе сборной России Ба...

Показали характер
Уфимский «Урал» в начале марта проведет ответный матч полуфинала волейбольного К...

Ретрокалейдоскоп
110. 13 марта (28.02 ст. ст.) 1903 года по приказу уфимского губернатора расстреляна сходка...




     №03 (136)
     март 2013 г.




РУБРИКАТОР ПО АРХИВУ:

БУДНИ МЭРА

НЕКОПЕЕЧНОЕ ДЕЛО

ДНЕВНИК ГЛАВЫ

ЛЕГЕНДЫ УФЫ

СОБЫТИЕ МЕСЯЦА

СТОЛИЧНЫЙ ПАРЛАМЕНТ

СТОЛИЧНЫЙ ПОЧЕРК

РЕПОРТАЖ В НОМЕР

ДЕЛОВОЙ РАЗГОВОР

ЗА ЧАШКОЙ ЧАЯ

КУЛЬТПОХОД

ЗНАЙ НАШИХ!

КАБИНЕТ

ARTEFAKTUS

ПЕРСОНА

ЧЕРНИЛЬНИЦА

ЧЕРНЫЙ ЯЩИК

УФИМСКИЙ ХАРАКТЕР

РОДОСЛОВНАЯ УФЫ

СВЕЖО ПРЕДАНИЕ

ВРЕМЯ ЛИДЕРА

БОЛЕВАЯ ТОЧКА

ЭТНОПОИСК

ГОРОДСКОЕ ХОЗЯЙСТВО

ПО РОДНОЙ СЛОБОДЕ

ДЕЛОВОЙ РАЗГОВОР

К барьеру!

НЕКОПЕЕЧНОЕ ДЕЛО

Наша акция

ТЕНДЕНЦИИ

ЗА И ПРОТИВ

СЧАСТЛИВЫЙ БИЛЕТ

СРЕДА ОБИТАНИЯ

УЧИТЕЛЬ ГОДА

ИННОВАЦИИ

ГОРОДСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ

ФОТОРЕПОРТАЖ

ЧИН ПО ЧИНУ

Коренные уфимцы

ГЛАС НАРОДА

КОНКУРС «ЗОЛОТОЙ КУРАЙ»

IT-ЭКСПЕРТ

ГОД СЕМЬИ

КУЛЬТУРТРЕГЕР

Закулисье

Театральный сезон

Наши герои

Колонка редактора

На контроле у мэра

Золотой курай

Музеи уфы

Дневники приемной мамы

Тайны овального портрета








РУБРИКА "НЕКОПЕЕЧНОЕ ДЕЛО"

В погоне за скоростью


Казалось бы, в современных городах, все больше и больше страдающих от автомобильных выхлопов, должен развиваться пассажирский электротранспорт. Однако реально российский трамвайно-троллейбусный парк морально и физически устарел и выживает лишь за счет бюджетных субсидий. Сделать электротранспорт привлекательным для пассажиров может обновление парка и создание принципиально новых скоростных систем. По такому пути пошли в большинстве развитых стран, где скоростной трамвай во многих отношениях способен конкурировать с традиционным метро, а электробус бросает вызов автобусам.

Проблема старения
«Золотой» век электротранспорта в нашей стране пришелся на поздние советские годы. Автобусов в СССР производили мало, личные машины были редки, поэтому большую часть внутригородских перевозок выполняли трамваи и троллейбусы, которых Советский Союз выпускал больше любой другой страны мира. Однако в 90-е годы некогда мощная электротранспортная система начала приходить в упадок. Трамвайно-троллейбусный парк стремительно старел, пассажиры стали пересаживаться в личные автомобили и коммерческие автобусы.
В итоге за двадцать последних лет электротранспорт полностью исчез в целом ряде городов, в других его парк существенно сократился. К примеру, в Челябинске число троллейбусов только за прошлый год уменьшилось со 170 до 120 единиц. В Уфе, благодаря наличию собственного производства и вниманию властей, новые троллейбусы периодически закупались, поэтому средний возраст парка составляет около 9 лет, а уровень износа – 73% - весьма неплохой показатель на фоне других городов страны. Зато уфимские трамваи выработали установленный ресурс на 95%, а средний возраст используемых вагонов достиг 25 лет.
Не менее остро стоит кадровый вопрос – лишь четверть сотрудников российских электротранспортных предприятий приходится на молодежь до 35 лет. В 2012 году средняя зарплата в сфере троллейбусных перевозок в целом по стране составила 19,2 тысячи рублей, трамвайных - 18,8 тысячи, что ниже средних зарплат по регионам. Так, в Башкортостане, Ростовской, Челябинской областях и Москве эта разница составляет от пяти до десяти тысяч рублей в месяц, что вызывает большую текучесть кадров.
- Современная техника становится все более сложной, и мы испытываем постоянную потребность в квалифицированных специалистах, - говорит директор троллейбусного депо №1 МУЭТ
г. Уфы Альфир Ардаширов. – К нам устраиваются молодые ребята, в том числе с высшим образованием, набираются опыта, а потом из-за низкой зарплаты уходят туда, где платят намного больше. Текучесть кадров есть и у водителей, которых мы вынуждены за свой счет, выплачивая стипендию, готовить 6 месяцев, без всякой гарантии того, что подготовленные специалисты проработают у нас хотя бы несколько лет.

Социальная
составляющая
Экологически чистый наземный электротранспорт в плане рентабельности практически всегда проигрывает автобусам и нуждается в госдотациях – так обстоят дела не только в России, но и во всем мире. Хотя цена электроэнергии ниже, чем дизтоплива или бензина, на себестоимость перевозок существенно влияет необходимость создания и постоянного обслуживания сложного путевого хозяйства и контактных сетей. Километр новой троллейбусной линии с инфраструктурой обходится примерно в 20,5 миллиона рублей, реконструкция километра трамвайных путей с применением новых материалов и технологий оценивается в 65,4 миллиона. Только в 2012 году на ремонт и реконструкцию трамвайно-троллейбусных линий в Уфе было потрачено свыше 36 миллионов рублей.
Именно расходы на инфраструктуру и
большое число перевозимых льготников делают электротранспорт убыточным. В прошлом году в Уфе при себестоимости перевозки одного пассажира в 17 рублей, полный билет стоил 9 рублей, а льготный - всего три. Для компенсации убытков городской бюджет выделил МУЭТу 475 миллионов рублей, а вот выпадающие доходы от перевозки федеральных льготников, которые по идее должен компенсировать российский бюджет, не покрываются даже частично, поскольку такая практика была прекращена еще в 2010 году.
С чисто практической точки зрения проще всего вообще ликвидировать убыточный электротранспорт, увеличив число коммерческих автобусов, но уфимские власти не идут на этот шаг как по экологическим, так и по социальным причинам. В прошлом году электротранспорт перевез 54,7 миллиона человек (20 процентов общего объема перевозок), при этом каждый второй пассажир был льготником – пенсионером, инвалидом, ветераном войны, труда и т. д.
- Если сейчас убрать трамвай и троллейбус, сотни миллионов рублей все равно придется направить на компенсацию выпадающих доходов автобусных компаний, ведь перевозку льготников никто не отменит, а социально незащищенные уфимцы лишатся доступного транспорта, где по социальной карте можно проехать за пять рублей, а по школьной - всего за четыре, - говорит гендиректор МУЭТ г. Уфы Александр Олейник. – Добавьте к этому время и интервалы движения. Троллейбусы и трамваи выходят на линию в 4.30 утра, заходят в депо в 11 часов вечера, покрывая временной интервал, когда большинство автобусов не работает из-за низкого пассажиропотока. Именно ценовой доступностью проезда и удобным графиком работы можно объяснить тот факт, что в 2012 году электротранспорт перевез почти на полмиллиона человек больше, чем в 2011-м.

Скоростной вагон
Основная проблема, не дающая привлечь в салоны троллейбусов и трамваев платежеспособного работающего пассажира, – их большой износ и относительно низкая скорость движения. Первый вопрос будет решаться за счет городского и республиканского бюджета – в 2013-2015 годах в Уфе планируется купить 100 новых трамваев и 100 троллейбусов. Это позволит более чем наполовину обновить существующий порядком изношенный парк. Что более важно, городские власти намерены создать скоростной электротранспорт, способный конкурировать с маршрутным такси.
Первый 4,5-километровый участок скоростных трамвайных путей, которые пройдут вдоль улицы Блюхера от остановки «Госцирк» до «Городского Дворца культуры», планируется построить в течение трех ближайших лет. Рельсы пройдут как по земле, так и по эстакадам. На линии будет пять остановок, расчетное время движения составит 13 минут при средней скорости 30 километров в час – как минимум в два раза большей, чем на обычных маршрутах. Прогнозируемый объем годового пассажиропотока оценивается в 10 миллионов человек, ориентировочная стоимость строительства линии - 1,5 миллиарда рублей.
- По итогам конкурса проектированием линии скоростного трамвая занимается московское ЗАО «Промтрансстрой», - уточнил первый заместитель главы администрации Уфы Владимир Дмитрюк. – Поскольку проект крайне важен для города, а инвесторы считают его не слишком привлекательным из-за длительного срока окупаемости, для строительства линии планируется привлечь заёмные средства.
Если проект будет реализован, он позволит восстановить связь трамвайных путей в северной и центральной частях Уфы и уменьшит пассажирскую нагрузку на проспект Октября, что в будущем даст возможность безболезненно убрать с главной городской магистрали часть маршрутных такси. Вторая очередь скоростной трамвайной линии длиной почти 8 километров пройдет вдоль улиц Российской - Комсомольской. Она также должна разгрузить проспект Октября и обеспечит скоростную транспортную связь между улицей Мингажева и Первомайской. Примерная стоимость строительства второй очереди оценивается в 2,6 миллиарда рублей, сроки работ рассчитаны на 2015-2017 годы.
- Скоростной трамвай – единственная реальная альтернатива метро, от строительства которого Уфа отказалась как из-за его крайней дороговизны, так и сложных грунтов, - считает Александр Олейник. – По расчетам, километр скоростной трамвайной линии вместе с проектными работами обойдется примерно в 360 миллионов рублей, а тот же километр подземного метрополитена будет стоить минимум в 5-10 раз дороже. При этом, как показывает мировой опыт, благодаря внедрению современных технологий средняя скорость движения скоростных трамваев и вагонов метро получается вполне сопоставимой.

Перспективный гибрид
Если скорость трамвая зависит лишь от качества рельсов и степени обособленности путей, то даже самый современный троллейбус, привязанный к контактной сети, может разогнаться максимум до 60 километров в час, иначе токоприемники просто слетят с питающих проводов. На практике скорость «рогатых машин» обычно бывает значительно ниже – на пересечениях троллейбусных стрелок водители не могут ехать быстрее десяти километров в час, но даже при движении по прямой любой резкий маневр может закончиться слетевшими токосъемниками.
Этих недостатков лишен электробус – по сути тот же троллейбус, но с аккумуляторной батареей, позволяющей автономно проехать несколько сот километров. В сравнении с обычным троллейбусом электробус не нуждается в дорогой и сложной контактной сети, имеет подвижность автобуса и скорость до 75-80 километров в час, более чем достаточную в условиях города.
Пока немногочисленные электробусы эксплуатируются в экспериментальном режиме, но успехи в создании емких и долговечных аккумуляторных батарей сулят им большое будущее. Не случайно эту тему развивают ведущие производители городского транспорта. Саратовский завод Trolza выпустил автономный троллейбус, прошедший ходовые испытания в Москве, а завод «ЛиАЗ» закончил работы по созданию опытного низкопольного аккумуляторного автобуса.
Первый в нашей стране официально сертифицированный электробус НефАЗ-52992 в прошлом году был собран в Нефтекамске. В разработке перспективной машины, созданной на базе обычного городского «НефАЗа», участвовали НИИ Комбинированных энергоустановок и компания «Лиотех». Литий-железо-фосфатная батарея, размещенная на крыше, в салоне и заднем свесе кузова, позволяет пройти на одной «заправке» до 200 километров. Полная зарядка аккумуляторов от обычной электросети занимает около 8 часов, а при использовании специального зарядного устройства – всего 20-30 минут. Транспорт оснащен системой телеметрии, которая по ГЛОНАСС или GSM-каналам передает информацию на компьютер сервисной службы для контроля состояния батареи и основных агрегатов.
Первый электробус «НефАЗ» находится в опытной эксплуатации в Новосибирске, которая позволит выявить скрытые недостатки и определить потенциал нового вида городского транспорта. Пока его наиболее существенным минусом остается цена. Электрический НефАЗ-52992 стоит около 13,5 миллиона рублей, что почти в три раза дороже автобуса базовой модели и в полтора раза выше цены новейшего низкопольного троллейбуса БТЗ.
Впрочем, по данным производителя, электробус достаточно экономичен. Так, если обычный автобус с двигателем внутреннего сгорания на 100 километров пути сжигает топлива на 1729 рублей, то электробус потребляет энергии на сумму всего 188 рублей. Заявленный производителем ресурс аккумуляторной батареи в 600 тысяч километров пробега теоретически позволяет окупить расходы на приобретение и получить высокую рентабельность перевозок.
Если высокие параметры электробусов подтвердятся на практике, а это станет понятным уже через пару лет, новый тип общественного транспорта может получить широкое распространение и со временем даже полностью вытеснить обычный троллейбус.
О готовности закупки электробусов уже заявили власти ряда городов, например, Санкт-Петербурга, Казани и Москвы, причем в последней на эти цели выделяется 700-800 миллионов рублей. В Уфе в течение трех ближайших лет планируется приобрести около 20 электробусов, в том числе от 2 до 8 - уже в этом году.
- Мы готовы принять в эксплуатацию новые электромашины с автономным ходом, - говорит Александр Олейник. – Если аккумулятор не будет терять емкость в сильный мороз и сможет нормально питать тяговый двигатель в пределах заявленного производителем ресурса, думаю, электробусы себя оправдают. В Уфе они позволят без монтажа контактной сети организовать перевозки в такие отдаленные районы, как Шакша, Кузнецовский затон, Максимовка и Забелье. Не менее важный плюс электробусов - отсутствие на маршрутах подземных питающих кабелей, что исключает образование блуждающих токов, оказывающих вредное воздействие на подземные коммуникации и инженерные сети.

Алексей ФАТЫХОВ








НАШ ПОДПИСЧИК - ВСЯ СТРАНА

Сообщите об этом своим иногородним друзьям и знакомым.

Подробнее...






ИНФОРМЕРЫ

Городская среда Ufaved.info

Онлайн подписка


Хоккейный клуб Салават ёлаев

сайт администрации г. ”фы



Телекомпания "Вся Уфа

Газета Казанские ведомости



яндекс.метрика


Все права на сайт принадлежат:
МБУ Уфа-Ведомости


Facebook





Золотой гонг