ГЛАВНАЯ
О ЖУРНАЛЕ
АРХИВ НОМЕРОВ
РЕКЛАМА В ЖУРНАЛЕ
КОНТАКТНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
ГОСТЕВАЯ КНИГА

СОБЫТИЕ МЕСЯЦА




     №8 (189)
     Август 2017 г.




РУБРИКАТОР ПО АРХИВУ:

БУДНИ МЭРА

НЕКОПЕЕЧНОЕ ДЕЛО

ДНЕВНИК ГЛАВЫ

ЛЕГЕНДЫ УФЫ

СОБЫТИЕ МЕСЯЦА

СТОЛИЧНЫЙ ПАРЛАМЕНТ

СТОЛИЧНЫЙ ПОЧЕРК

РЕПОРТАЖ В НОМЕР

ДЕЛОВОЙ РАЗГОВОР

ЗА ЧАШКОЙ ЧАЯ

КУЛЬТПОХОД

ЗНАЙ НАШИХ!

КАБИНЕТ

ARTEFAKTUS

ЧЕРНИЛЬНИЦА

ЧЕРНЫЙ ЯЩИК

УФИМСКИЙ ХАРАКТЕР

РОДОСЛОВНАЯ УФЫ

СВЕЖО ПРЕДАНИЕ

ВРЕМЯ ЛИДЕРА

БОЛЕВАЯ ТОЧКА

ЭТНОПОИСК

ГОРОДСКОЕ ХОЗЯЙСТВО

ПО РОДНОЙ СЛОБОДЕ

ДЕЛОВОЙ РАЗГОВОР

К барьеру!

НЕКОПЕЕЧНОЕ ДЕЛО

ТЕНДЕНЦИИ

ЗА И ПРОТИВ

СЧАСТЛИВЫЙ БИЛЕТ

СРЕДА ОБИТАНИЯ

УЧИТЕЛЬ ГОДА

ГОРОДСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ

ФОТОРЕПОРТАЖ

ЧИН ПО ЧИНУ

Коренные уфимцы

ГЛАС НАРОДА

КОНКУРС «ЗОЛОТОЙ КУРАЙ»

IT-ЭКСПЕРТ

ГОД СЕМЬИ








РУБРИКА "ТЕНДЕНЦИИ"

Про «золотые» гектары мегаполисов


47 процентов мирового ВВП сегодня производится в 300 крупнейших агломерациях, они привлекают лучший человеческий капитал и другие ресурсы, становятся драйверами развития своих стран и всего мира. Большие города и стали главной темой Московского урбанистического форума-2017.  Залы и площадки, где проходили дискуссии, были названы именами крупнейших столиц -  Москва, Шанхай, Сеул, Нью-Йорк. В этом году форум стал крупнейшим в своей истории: 64 страны, 11 270 участников деловой программы, более 400 спикеров и 30 тысяч посетителей. Мы детально изучили выступления экспертов и представляем квинтэссенцию передовых идей.

… 70 тысяч одних планировщиков
- Мегаполисы - наше будущее. Их мэры, сити-менеджеры - чиновники, не оторванные от земли, они каждый день решают насущные вопросы. Поэтому наилучший способ решения проблем страны - на уровне мэров, на уровне городов, - отметил модератор пленарного заседания - бывший мэр Лондона Кен Ливингстон.
С какими же вызовами сталкиваются крупнейшие агломерации мира и как они на них отвечают? Ознакомившись со специальным исследованием десяти таких мегаполисов (вернее, уже мегалополисов), представители всех остальных, возможно, посмотрели новыми глазами на свои собственные планы и стратегии развития.
Итак, Большой Сеул уже 30 лет планомерно занимается созданием альтернативных ядер плотности населения и в результате смог немного «растащить» центр, там задумываются и строятся города-спутники - Ансан, Инчхон плюс город нового типа - Seoul Digital Media City. Любой мегаполис стремится к тому, чтобы создать несколько полюсов деловой активности, но всерьез удалось это только Токио - там действительно есть несколько равноправных деловых центров. Для Сеула стать многополярным - задание правительства. Имеющиеся кластеры - морской логистики, мировой торговли, полимеров, туризма, финансовый - распределены по карте города, и на то, чтобы рассредоточить все это в соответствии с планом, выделены деньги из бюджета страны. И вообще в Южной Корее существует национальный план развития столицы. В Нью-Йорке - самой экономически значимой агломерации мира - стратегический мастер-план развития уже 100 лет разрабатывается Regional Plan Association - общественной организацией без какого-либо большого статуса, которая может только предлагать варианты людям, принимающим решения, - и самое интересное, что уже 100 лет этот мастер-план выполняется и делает Нью-Йорк тем, что он есть. Ну а Лондон прожил 14 лет вообще без городского совета - только согласно законодательно закрепленной «обязанности сотрудничать» (Duty to Cooperate), которой руководствовались районные советы и прочие власти. Шанхай представляет собой очень плотное центральное ядро и высокоплотные ядра по периметру, и сегодня Китай перешел от согласования мастер-плана мегаполиса на
25 миллионов человек к планированию мегарегиона в долине Янзцы с населением более 100 миллионов. Из необычного можно отметить, что в Пекине и Шанхае существуют огромные агентства по привлечению талантов - они ежегодно репатриируют сотни китайцев, чтобы те создавали бизнесы в своей стране.
Один из главных вызовов для любой агломерации - транспортный. И один из самых масштабных проектов в этой сфере - достройка метро, новое большое наземное железнодорожное кольцо и так далее - реализуется сегодня в Москве. Иначе ей просто не выжить: большинство рабочих мест сосредоточено в центре, жилье - по обеим сторонам МКАД, так что другого выхода нет. Заодно отметим, что Москва ответственна и за один из крупнейших проектов постиндустриального редевелопмента в мире - жилой квартал «Полуостров ЗИЛ», здесь создается «Мосинжиниринг» - компания, которая в перспективе будет сталкиваться с вызовами строительства и обслуживания жилищно-коммунального хозяйства уже в масштабах агломерации. Словом, московский размах. Свой масштаб и у Лондона, который уже 20 лет проектирует и с 2009 года строит Crossrail - надземно-подземную железную дорогу, которая должна соединить его восточные и западные районы, и у Токио, где каждый день на работу в Бюро планирования столичного региона ходят 70 тысяч планировщиков, добиваясь «транспортной перфектности».
- Ключевое слово в развитии агломерации - координация. Очень много игроков должны одинаково понимать общие цели, и только там, где это есть, можно говорить о каком-то контуре управления, - заключили участники заседания на урбанистическом форуме. - В то же время эффективное развитие и огромных и продолжающих разрастаться мегаполисов - один из сложнейших управленческих вызовов на планете. Здесь нет готовых рецептов - это потребует самых эффективных решений от всех национальных культур. Это просто обрекает нас с вами на постоянное управленческое творчество.

Уплотняйте «золотые» гектары
На конференции «Опорные агломерации России и пространственная стратегия страны» речь шла уже, соответственно, о перспективах российских мегаполисов.
- Сегодня преобладает точка зрения, что темпы экономического роста нашей страны должны быть чуть выше среднемировых. Для этого нужно перейти к менее выравнивающему, более поляризованному развитию: большая ставка будет делаться на сильные регионы, урбанизированные регионы и крупные города, - заявил директор Института региональной политики Булат Столяров. - Мы живем в такое время, когда малые города будут продолжать убывать, а большие - выигрывать от этих процессов. И вопрос лишь в том, в какой мере мы будем их использовать: направлены ли наши усилия на закрепление населения там, где оно жить не хочет, или будем готовить большие города к ожидающему их притоку этого населения.
На основе проведенного исследования десяти российских городов-миллионников мы можем сказать: наши агломерации по сравнению с мировыми - довольно компактные, низкой плотности, чтобы не сказать - рыхлые. По сути, каждая распадается на две агломерации: внутри и снаружи. В последние 30 лет развитие крупных российских миллионников ознаменовалось возведением довольно большого количества бетона в окрестных полях; видимо, это национальная черта: мы любим действовать экстенсивно. При этом мы совсем не занимались агломерациями внутри - модернизацией сотен гектаров «золотой» земли, тяготеющей к центрам и рекам. Мы имеем сотни гектаров площадей, на которых уже никогда не будет никакой промышленности, но не приступили к тому, чтобы создавать там постиндустриальные рабочие места или жилье.
Таким образом, по вопросу строительства жилья стратегия, предложенная Булатом Столяровым и основанная на московском опыте, во многом совпала с намерениями уфимских властей уплотнять Уфимский полуостров.
- Хотим мы этого или нет, индустриальные инфра-
структуры в крупных городах будут продолжать деградировать, уступая место сервисной экономике, в которой могут быть разные якоря: культурные начинания, инновации, образование, туризм, экспоиндустрия, - продолжил он.
Так что нужно, чтобы все это появилось и дало рабочие места? Корпорации и агентства, профессионально занимающиеся модернизацией территорий, профессиональные капитализированные ленд-девелоперы, «играющие» на стороне города. И бизнес не сделает эту работу за власть: это один из управленческих инструментов, которые надо развивать во всех крупных городах.
- Я согласен с тем, что вопросы развития агломерации требуют совсем иного подхода к градостроительному управлению, чем сейчас. У нас слишком либеральный градостроительный кодекс, - подчеркнул и.о. губернатора Пермского края Максим Решетников. - Механизмов управления приоритетами, функционального зонирования, концентрации на тех или иных участках в законе не прописано. Более того, все построено на том, что собственность - частная, и собственник будет делать что сочтет нужным.
Что касается перехода от выравнивания к конкуренции… Если мы хотим как страна развиваться, должен быть императив конкуренции регионов. За что? За рабочие места, за жителей. За первое все более-менее и так конкурируют - но, создавая рабочие места в любой отрасли, мы должны осознавать, что это рабочие места уже завтрашнего дня - квалифицированные, привлекательные - неважно, в машиностроении или сельском хозяйстве.
Конкуренция за жителей тоже идет жесткая. У нас хорошее среднее образование, наша молодежь может поступать в любые вузы страны, и она это делает. Треть высокобалльников уезжает из края и поступает в другие регионы, и для нас это серьезный вызов: уезжают лучшие - пассионарные, креативные, те, кто завтра создаст другую экономику. Задача - их удержать.

Так потекут ли фунты?
Любые проекты развития требуют финансирования - эта тема, пожалуй, прошла красной нитью сквозь все мероприятия форума, начавшись прямо с выступления Кена Ливингстона:
- Когда в 2000 году я стал мэром, у нас уже 14 лет не было никакой городской администрации: Маргарет Тэтчер упразднила ее, потому что правительство Лондона было слишком левоцентристским, - рассказал он. - 14 лет никто не привлекал инвестиций, не вкладывался в инфраструктуру. Ко мне пришли представители крупного бизнеса и заявили: если вы не решите наших транспортных проблем, мы здесь не останемся - переместимся в Брюссель, Париж или еще куда-нибудь. К счастью, как раз тогда правительство страны осознало, что столице необходимы перемены. Мы расселили несколько густонаселенных районов, чтобы подготовиться к Олимпиаде, приобрели 5000 новых автобусов. Нам удалось создать хорошую систему общественного транспорта, и число людей, которые его используют, удвоилось, а инвесторы стали рассматривать столицу Соединенного Королевства в качестве желанной цели.
Однако Лондон - единственная из крупнейших агломераций, где львиная доля налогов по-прежнему уходит национальному правительству, так что его мэрия ежегодно находится в болезненном торге с ним за каждый фунт на развитие. (В отличие от, например, весьма самостоятельной Москвы.)
- Не секрет, что российские миллионники находятся в крайне скромной, если не сказать, ужасной финансовой ситуации: мало у кого существуют бюджеты развития, а если и существуют, то они несопоставимы с вызовами, которые стоят перед этими городами, - отметил Булат Столяров. - И если мы говорим о стратегический ставке на развитие опорной сети крупнейших российских городов, на ближайшие 10-15 лет им нужны ежегодные инвестиции в размере от 30 до
70 миллиардов рублей.
Как считает экономист Михаил Дмитриев, который ранее руководил Центром стратегических разработок, был заместителем министра экономического развития, именно другие наши мегаполисы - кроме Москвы и Санкт-Петербурга - могут внести наибольший вклад в ускорение экономического роста страны. Ведь экономика столиц намного более развита, и поэтому и темпы ее роста в последние годы куда ниже. Но чтобы запустить развитие этих городов, нужны масштабные финансовые вливания - в первую очередь в транспортную и коммунальную инфраструктуру, а также в строительство арендного жилья.
- Цена вопроса - триллион рублей в год дополнительно, и мы не можем взять его из бюджета. Со своими инфраструктурными проектами, в том числе по новой модели TAX Increment Finance, или «долг под прирост налогов», регионы должны выходить на финансовый рынок Москвы. Но именно здесь и находится ключ проблемы: развитый финансовый рынок в Москве пока что не создан. Нужен ликвидный рынок ценных бумаг, секьюритизация банковского сектора, - подчеркнул он.
Одним из самых ярких стало выступление главы администрации Уфы Ирека Ялалова. Не случайно его процитировала русская служба BBC.
- За последние два года Уфа заключила соглашения о побратимстве с тремя китайскими городами - это Наньчан, Хэфэй и Цицикар. Там бюджетная политика выстроена следующим образом: 33 процента собранных налогов остается в городе, 33 процента отдается в правительство региона, 33 - перечисляется в Пекин, - сообщил он. - На сегодняшний день, если брать Уфу, треть остается в республике, около 10 процентов - в городе, все остальное уходит в федеральный центр. Если в России сложилась такая межбюджетная политика, полезно вспомнить, как это было в Советском Союзе.
- Тогда  строительство всей инфраструктуры, в том числе трамвайных путей, мостов, финансировалось из центра. Надо вернуться к вопросу о финансировании федеральным центром приоритетных инфраструктурных проектов в городах-миллионерах и крупнейших агломерациях, - предложил Ирек Ялалов. - Сегодня мы находимся на хороших стартовых позициях и при соответствующей финансовой поддержке сможем очень быстро идти вперед. Стоит напомнить, что саммиты ШОС и БРИКС уже стали мощным стимулом для развития города. Например, по итогам прошлого года нас включили в тройку конгрессных центров страны, событийный туризм за шесть лет вырос с
250 тысяч до миллиона 200 тысяч человек, а инвестиции в экономику, которые в 2010-м равнялись 62 миллиардам рублей, в 2016-м составили 155 миллиардов.
- Также хочу поблагодарить московские власти за программу благоустройства, поскольку серый гранит, идущий на облагораживание столичных улиц, добывается в основном в Башкортостане, - заметил уфимский мэр. - Вы просто целую промышленность подняли!

Что помчится по Проспекту?
Автобусы и трамваи, метро и пригородные электрички - все объединено в единую систему, управляемую из одного центра, с единым билетом. Общественный транспорт приходит точно по расписанию: он не стоит в пробках вместе с личными авто, поскольку имеет безусловный приоритет либо отделен от их потоков, а пересадки совершаются в кратчайшие сроки. Таковы сегодня ключевые черты эффективной транспортной системы любого города  - об этом в один голос говорили все эксперты форума. Без легкости перемещений невозможно развитие ни одной агломерации, а простой рост числа личных автомобилей и широких дорог никогда к этому не приведет.  Как создать такую систему в Уфе? Идеями, планами и впечатлениями от МУФ-2017 поделился начальник отдела развития транспортной инфраструктуры Главархитектуры Уфы Олег Хмарин.
- Очень большое внимание уделяли именно IT-составляющей развития.  Любая агломерация просто обязана быть «умным городом», - говорит он. - И Уфа уже встала на этот путь. 129 светофоров на центральных улицах управляются из единого центра «Уфагорсвета»: создается «зеленая волна», рассчитываются оптимальные режимы на сутки и недели. Здесь же развивается и автоматическая регулировка уличного освещения, плюс растущая система Smart Grid по управлению электросетями. Однако дальше диспетчерские «Уфагорсвет», Управления транспорта, МУЭТ и других перевозчиков должны объединиться. Маршрутка едет по четкому расписанию, подъезжает к светофору, и для нее загорается «зеленый» - так должно быть, и только тогда имеет смысл устанавливать на остановках электронные табло.
- Чтобы создать такую систему, нужны «большие данные» обо всех перемещениях по городу и агломерации.
- У нас есть очень точная информация, сколько автомобилей в час, куда, какие - легковые, грузовые, «скорая помощь» - каждый день ездят по Уфе, и на этой основе - целый программный комплекс, позволяющий прогнозировать многие ситуации. Например, сейчас планируется строительство огромного нового микрорайона «Дема-10» на 43 тысячи человек. Если построить его, не развивая одновременно дорожную сеть - получится транспортный коллапс. Необходимы как новые дороги внутри Демы - в  частности, достроить улицу Генерала Кусимова - так и мост между Демой и Нижегородкой. А вот нужен ли мост из Инорса в Сипайлово? Из Сипайлово в Инорс вообще не ездят, да и в обратном направлении - не так часто. 90 процентов перемещений внутри Уфимского полуострова направлены на начало, середину, конец проспекта Октября. Это и определяет основные пути развития и строительства новых дорог: нам нужны поперечные связи, выводящие на проспект.
- Дискуссия о том, какой именно вид современного скоростного транспорта должен по нему курсировать, идет уже давно, но вереницы сигналящих «пазиков» и «газелей» уже никого не устраивают…
- По моим подсчетам, по нему ходят 33 маршрута из разных микрорайонов, дублируя друг друга. Ясно одно: в нашем городе, вытянутом вдоль этой магистрали, по ней должна двигаться система высокопроизводительного транспорта - вместительного и быстрого. А от нее - отходить система других маршрутов.
Что же это будет? Метробус? Сегодня у нас есть полосы для автобусов, но они не отделены от основной дороги и не имеют безусловного приоритета над легковушками. Трамвай? Проекты планировок линии по Комсомольской и Российской сейчас на утверждении, если все получится - можно будет проектировать и строить. А от обычного трамвая с остановками через 500-800 метров (сегодняшние технологии позволят сделать его совершенно бесшумным) можно перейти к наземному метро с остановками через 1-2 километра, большими сочлененными вагонами с кондиционерами. Монорельс? Их очень много в Японии, Китае, это быстро и удобно, но построить ветку от Черниковки до ТРЦ «Мега» стоит столько же, сколько половина подземного метро или покрытие трамвайными линиями всех городских улиц. Тут нужна уверенность в том, что пассажиропоток будет достаточным, чтобы окупить затраты. И вообще нужно понимать, сколько процентов людей в результате любых нововведений мы сможем пересадить с личного транспорта на общественный. Есть данные, что в большинстве городов эта цифра не превышает 15 процентов.
- «Пазики» дают нам возможность ездить с пробками, но без пересадок.
- Но по агломерации так не передвигаются - недаром же на форуме организовали отдельный круглый стол по вопросам развития пересадочных узлов. Чтобы сделать общественный транспорт  привлекательным, нужен «эффект чистых ножек» - когда человек переходит от одного вида к другому быстро - не более двух минут, по крытому теплому переходу. И благодаря единому билету не платит за пересадку. В Москве, например, есть карта-«тройка»: в своем районе человек садится на маршрутку или трамвай до метро, из метро на трамвае - до работы, карта действует 90 минут.
Столица страны присоединила к своей интермодальной системе наземную электричку - на карте появилось новое большое розовое кольцо. И нашу электричку обязательно нужно интегрировать с остальными видами транспорта. Сейчас этот вопрос активно обсуждается, прорабатываются возможности доступа к нескольким станциям. Есть инвестор, который хочет построить пересадочный узел на станции Парковая в Черниковке, чтобы люди могли переходить на трамваи и автобусы.
- Когда же город определится?
- Разработка стратегии развития города до 2030 года завершится в этом году. В ней будут окончательно выделены основные коридоры высокопроизводительных перевозок, посчитана  стоимость всех вариантов - и можно будет на чем-то остановиться. Перемены в любом случае обойдутся недешево, но они крайне необходимы городу, и очень возможно, что он прибегнет к схеме государственно-частного партнерства.
А инвесторы, кстати говоря, уже появляются. И когда мы подготовим конкретные проекты с четким экономическим обоснованием - думаю, они захотят сотрудничать с нами.
- Скорее всего, немало людей из ежедневно приезжающих в столицу не пользуются автобусами и трамваями просто потому, что приехали на машине, а оставить ее особо негде.
- Их очень много. С утра по мосту у Монумента Дружбы в столицу въезжает около 9 000 авто в час. Эти массовые миграции нужно как-то реорганизовать, и у нас разработано предложение по созданию нового автовокзала плюс мощной перехватывающей парковки в районе ТРЦ «Мега». Туда уже подтянуто много маршрутов, и есть свободная площадка рядом с автосалонами. Заодно исключается или уменьшается движение пригородных автобусов по улицам им. Города Галле и Рихарда Зорге. Паркинг, о котором идет речь, может быть многоуровневым, автоматизированными, с лифтами, которые сами забирают машину и ставят в ячейку. И нагрузка на наши дороги от приезжающих из Зубово, Булгаково, Чесноковки снизится.
- И все-таки прощаться с личными авто, возможно, захотят далеко не все. Разве что заодно ввести платный въезд в центр.
- Эти меры «кнута и пряника» должны быть хорошо просчитаны.  Мне представляется, что более эффективно было бы сделать платный проезд по мосту. А тех, кто все-таки выберет общественный транспорт, я бы наделил дополнительными льготами и привилегиями.

Екатерина КЛИМОВИЧ








НАШ ПОДПИСЧИК - ВСЯ СТРАНА

Сообщите об этом своим иногородним друзьям и знакомым.

Подробнее...






ИНФОРМЕРЫ

Городская среда Ufaved.info «Сообщество» в Уфе

Онлайн подписка


Хоккейный клуб Салават ёлаев

сайт администрации г. ”фы



Телекомпания "Вся Уфа

Газета Казанские ведомости



яндекс.метрика


Все права на сайт принадлежат:
МБУ Уфа-Ведомости


Facebook





Золотой гонг