Шелковый путь по сей день остается, пожалуй, самой известной магистралью экономического сотрудничества за всю историю человечества. Озвученная председателем КНР Си Цзиньпином  идея возродить его в обновленном формате нашла широкий отклик у десятков государств, верящих в успешность многообещающего проекта. Эта позиция была озвучена и министрами транспорта стран ШОС на прошедшем в Уфе совещании.

«Один пояс – один путь»

Много веков назад за влияние над Шелковой магистралью шли ожесточенные бои: государства, контролировавшие путь, старались доминировать в регионе. Новая модель, предложенная КНР, напротив, будет выполнять интеграционные задачи. Реализация «одного пояса - одного пути» осуществляется по трем маршрутам, начинающимся в Поднебесной. Первый ведет  через Центральную Азию и Россию в Европу, второй - в Центральную и Западную Азию, третий - в Юго-Восточную и Южную Азию. Он охватит многие страны бывшего СНГ: Казахстан, Кыргызстан, Азербайджан, Армению, Грузию, Беларусь.

Россия также не остается в стороне. На прошедших в Москве переговорах между президентом России Владимиром Путиным и председателем КНР Си Цзиньпином подписано совместное заявление о сотрудничестве по сопряжению строительства Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и предложенного Пекином проекта.

- Это означает выход на новый уровень партнерства, и, по сути, подразумевает общее экономическое пространство на континенте. Проекты ЕАЭС и «Шелкового пути» могут гармонично дополнять друг друга, - заявил  Путин.

В концепции «Один пояс - один путь» Пекин уделяет немаловажное место двусторонним отношениям с Россией. В числе совместных проектов - нефте- и газопроводы, проходящая по территории России железная дорога «Чунцин - Синьцзян – Европа», трасса «Западная Европа - Западный Китай», участие Китая в развитии Дальнего Востока и Восточной Сибири, строительство железнодорожного моста через Амур, трансграничное использование водных ресурсов. В случае, если страны приступят к реализации этих инициатив, только в этом году товарооборот между ними возрастет до 100 млрд долларов, а к 2020 году – до 200. 

Хотя поначалу предложенная инициатива воссоздания Шелкового пути вызывала настороженность у российских специалистов. Дело в том, что еще в 1993 году США и Европа предложили схожий проект ТРАСЕКА, который участия нашей страны не предполагал. Однако вскоре Пекин заявил о стратегическом партнерстве с Россией и включении ее в новый экономический пояс.

Для КНР «Шелковый путь» проект первостепенный, масштабнейшая долгосрочная стройка, охватывающая три континента и созда-

ющая дополнительные рабочие места на фоне общего спада китайской экономики. Представленный  план небогат на детали, хотя и обозначает некоторые приоритетные направления. В первую очередь, ставка делается на железнодорожное сообщение к европейским портам через  Монголию, Россию и Среднюю Азию, сооружение нефте- и газопроводов, региональных электросетей и высоковольтных линий, а также инвестиции в оптоволоконные сети, информационные, а также новые технологии в сфере энергетики и биотехники. Предполагается, что финансирование будет осуществляться через банки Азиатский инфраструктурный  и БРИКС, а также государственный фонд Шелкового пути.

- Очень интересный замысел,  который как бы «нанизывает» на сопутствующие проекты выгодные с точки зрения бизнеса контракты, - считает Генеральный секретарь Делового Совета ШОС Сергей Канавский. - Скажем, есть камеры слежения за дорожной обстановкой в городе, регулирующие поток движения. Можно организовать их производство: комплектующие везти из Китая, микросхемы поставлять из Казахстана, софт разработать совместно с новосибирцами или индусами, а собирать комплектующие в Башкортостане. Конечно, необходима серьезная продуманная логистика и решение ряда других вопросов, но почему бы и нет? Важно, что есть большая заинтересованность всех сторон.

Следует учитывать, что большая часть товаров из КНР поступает на европейский континент в контейнерах. Поэтому особое значение приобретает строительство логистических перегрузочных терминалов по всему маршруту, где и будут формироваться контейнерные потоки. Так, недавно в Южно-Уральске открылась первая очередь транспортно-

логистического мультимодального комплекса.  Его мощность – 2,5 млн тонн грузов, поступающих в Россию из северо-западной части Китая и обратно. Сергей Канавский отмечает, что необходимо, чтобы сюда могли подключиться и  другие города, такие, как Уфа, Набережные Челны, Нижний Новгород, Москва, Астана, Самарканд, Бишкек.

- Ни с кем конкурировать мы не собираемся, - утверждает совладелец проекта ТЛК «Южно-Уральский» Сергей Копьев. - Более того, считаем, что в нынешней ситуации, когда строительство логистических комплексов находится в самой начальной стадии, необходимо не соперничать, а, синхронизировать и объединять усилия. 

Еще более важный вопрос – транспортное сообщение. В 2014 году между странами - членами ШОС было подписано Соглашение о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок. По словам премьер-министра РФ Дмитрия Медведева, следующим шагом должна стать Программа скоординированного развития автодорог государств.

А на прошедшем в Уфе майском совещании министров транспорта, а также наблюдателей и партнеров Шанхайской Организации Сотрудничества обсудили дальнейшее совершенствование проектов, в том числе строительство и реконструкцию участков дорог по маршруту «Европа – Западный Китай».

Это самый протяженный в мире (свыше 8 тысяч километров) экономический коридор. Реализация проекта позволит сократить срок доставки грузов из Китая в Европу до 10 дней.

На территории  России маршрут проходит через Санкт-Петербург и Москву, Владимир, Нижний Новгород, Казань, Оренбург до границы с Казахстаном. В связи с этим в ближайшие годы одной из приоритетных задач станет повышение эксплуатационного состояния участков трассы от Оренбурга до Актобе (Оренбург - Соль-Илецк - Акбулак - Актобе). Общая протяженность – 2321 км. Также в планах Росавтодора привлечь средства частных инвесторов к реконструкции участков трасс М-5 «Урал» и М-7 «Волга».

- Более 74 процентов дорожного покрытия на российском участке маршрута транспортного коридора «Европа – Западный Китай» соответствует нормативному состоянию. За последние два года было отремонтировано 628 километров. Через четыре года в оптимальное состояние уже будет приведено 85 процентов  полотна трасс, - рассказывает глава Федерального дорожного агентства Роман Старовойт.

Поначалу участие Башкортостана в проекте «Европа – Западный Китай» не предполагалось. Однако вскоре федеральные власти признали целесообразность продолжения маршрута через республику. 

- Мы знаем, что Китайская Народная Республика уже завершила строительство своего участка, Казахстан тоже, - подчеркнул глава Башкортостана Рустэм Хамитов. - Теперь дело за российской стороной. Для нас очень важен этот коридор, почти 300 км которого пройдет по территории республики.

Строящаяся автомобильная дорога Бавлы - Кумертау, которая станет составной частью международного транспортного маршрута, проляжет по Ермекеевскому, Белебеевскому, Бижбулякскому, Альшеевскому, Миякинскому, Стерлибашевскому, Федоровскому, Куюргазинскому районам, и охватит промышленные центры республики – Белебей, Стерлитамак, Салават, Ишимбай, Мелеуз, Кумертау. 

- На сегодняшний день подходят к завершению проектные работы, подготовлена документация на земельные участки, - говорит заместитель председателя Госкомитета РБ по транспорту и дорожному хозяйству Башкортостана Ильгиз Бикмухаметов. – Финансирование будет осуществляться на принципах государственно-частного партнерства. Стоимость проекта только на территории республики составит порядка 100 миллионов рублей. 

Между тем стало известно, что КНР готова вложить в строительство высокоскоростной магистрали Москва - Казань 104 миллиарда. Всего на его реализацию требуется около триллиона рублей, а завершение планируется не ранее 2020 года. По словам министра транспорта РФ Максима Соколова, башкирский участок может стать частью высокоскоростной магистрали «Москва - Пекин» и проекта «Шелковый путь». Возможно, они будут воплощены в жизнь уже в следующие десятилетия. Однако если в Китае построено почти 20 тысяч километров железных дорог, то у РЖД опыта их строительства пока нет вовсе. Так что важную роль могут сыграть не только инвестиции, но и накопленные китайскими специалистами знания. Тем более, что Россия настаивает на значительном участии своих компаний и локализации до 60 процентов технологий.