Основной объем пассажирских перевозок в Уфе сегодня выполняет автобус, однако на протяжении десятилетий трамвай играл ведущую роль в системе городского общественного транспорта, и именно с него в 1937 году  начались масштабные перевозки как таковые: только за первый год работы трамвая им воспользовалось почти 8 миллионов уфимцев. Не исключено, что в обозримом будущем история повторится. Как показывает мировой опыт, именно легкорельсовый транспорт представляет наибольшую эффективность в условиях города. Создание в Уфе системы скоростного трамвая, охватывающего все районы столицы, способно резко повысить скорость и комфорт перевозок, а благодаря отказу значительной части уфимцев от маршрутных такси, серьезно улучшить общую транспортную обстановку.

Первое предложение о создании в Уфе линии электрического трамвая на концессионных началах поступило в 1898 году от инженера и предпринимателя Коншина, известного тем, что именно он построил первую городскую электростанцию. Вскоре эта идея попала на рассмотрение Уфимской городской думы, но дальше декларации о намерениях дело тогда не пошло. И тому были вполне объективные причины. До революции Уфа была уездным городом без крупных промышленных предприятий, жилые районы располагались весьма компактно, и в общественном транспорте не было особой нужды. К тому же мощности существующей городской электростанции навряд ли хватило бы для запитывания весьма энергоемких для тех лет двигателей трамвайных вагонов. Электростанция Коншина могла выдавать всего 500 киловатт электроэнергии, чего хватало лишь для работы квартирных ламп и городских фонарей. Революция, Гражданская война и последовавшая за ней разруха также не способствовали развитию транспортной системы.     

Ситуация стала резко меняться во второй половине 1930-х годов с началом строительства нефтеперерабатывающего и моторостроительного заводов, нуждавшихся в десятках тысяч рабочих. Удаленность новых производственных центров от жилой застройки исторической части города потребовала создания эффективной системы общественного транспорта, способного ежедневно перевозить несколько десятков тысяч человек. В итоге 5 марта 1934 года Совет народных комиссаров СССР принял постановление о строительстве в Уфе первой трамвайной линии, а уже весной 1936-го началась укладка рельсов на улице Зенцова (ныне Ленина). В сжатые сроки было построено деревянное депо в районе пересечения современных улиц Мингажева и Революционной, куда в августе пришел первый подвижной состав - 

5 моторных вагонов серии «Х» и 3 прицепных серии «М». В ночь с 23 на 24 января 1937 года на первой в городе пятикилометровой трамвайной линии был совершен пробный проезд вагона, а на следующий день началось движение по улице Ленина от здания Почтамта до улицы Пермской, которое стало регулярным 1 февраля. За первый год работы уфимский трамвай перевез 7,7 миллиона человек, открыв новую страницу в истории города. 

Первый 

уфимский 

Для того чтобы понять, какие ощущения испытывали пассажиры первых трамвайных линий Уфы, вспомним, что представляли собой ходившие по ним вагоны. Поступившие в уфимское депо трамваи серии «Х» и их безмоторный вариант серии «М» были основным и, по сути, единственным типом городского рельсового транспорта советских городов 1930-40-х годов.  

Вместимость трамвая по сидячим местам была сопоставима с современным средним автобусом типа «ПАЗ» – 24 места, а вот общее число мест доходило до 100, что сравнимо с городским 

«НефАЗом», при заметно меньших габаритах вагона. По расчетам проектировщиков, на каждый квадратный метр площади салона приходилось по 8 человек, так что о комфорте поездки, особенно в часы пик, можно было забыть. Внутри салон обшивался досками, а сиденья представляли собой обычные деревянные лавочки. Для открытия и закрытия дверей вагоновожатый со своего места пользовался системой тяг и рычагов, которые нередко выходили из строя и снимались, после чего двери открывались и закрывались вручную самими пассажирами. По техпаспорту 12-тонный вагон мог разогнаться до 40  километров в час. Однако на таких скоростях трамваи если и ездили, то исключительно редко. Довольно жесткая рессорная подвеска колес в сочетании с далеко не всегда хорошим качеством укладки путей приводили к сильной тряске и раскачиванию вагона, изматывая пассажиров и водителя, который к тому же не имел собственного сиденья и всю смену работал стоя. Поэтому обычная средняя скорость на прямых участках маршрута не превышала 10-20 километров в час. Отопления в первых уфимских трамваях не было  вообще, в мороз водитель и пассажиры могли согревать салон лишь собственным дыханьем, так что температура в нем практически не отличалась от уличной. 

Вагоны серии «Х» и «М» работали в Уфе до 1950-60-х годов, после чего были списаны и утилизированы. Однако в депо имени Зорина до сих пор работает  трамвай-снегоочиститель выпуска 1966 года, кузов и ходовая часть которого имеют много общего с подвижным составом 1930-40-х годов.  

В военное лихолетье 

В предвоенный период трамвайная сеть Уфы находилась в стадии бурного развития. В феврале 1938 года вступил в эксплуатацию участок от трамвайного депо на улице Буденного (современной Револю-ционной) до новой типографии 

(ул. Бабушкина). Затем однопутная линия была продолжена до остановки «Мясокомбинат», связав историческую часть города с Лихачевской промзоной, где уже начали работу моторный завод и целый ряд других крупных промышленных предприятий. Рельсы по улице Зенцова (Ленина) были продлены до железнодорожного вокзала. К 1940 году общая протяженность уфимских трамвайных путей равнялась 21 километру на трех маршрутах, по которым ходили 17 моторных вагонов серии «Х» и 15 прицепных серии «М». 

В 1941 году Совет народных комиссаров Башкирской АССР утвердил обширную программу развития электротранспорта, однако начавшаяся вскоре война внесла в нее свои коррективы. Мужчины ушли на фронт, их место заняли женщины и дети. Но  несмотря на дефицит материалов и электроэнергии, в Уфе продолжилось развитие системы трамвайных линий, ведь именно от них зависела работа десятков местных и эвакуированных промышленных предприятий. К 1943 году общая протяженность путей возросла до 35 километров, а подвижной состав за счет эвакуации вагонов из попавших под оккупацию городов западной части страны увеличился до 52 единиц. Но и нагрузка возросла практически вдвое – в Уфу было эвакуировано свыше ста тысяч человек. Работа на износ в условиях дефицита запчастей и квалифицированных ремонтников не могла не сказаться на состоянии парка. К концу войны в Уфе ходило 24 трамвая, почти столько же стояло на приколе в депо из-за различных поломок и отсутствия запчастей. 

Комфорт и скорость 

Конец Великой Отечественной войны позволил вновь вернуться к мирному строительству, хотя пострадавшая от боевых действий экономика страны работала в напряженном режиме. Для восстановления подвижного состава, пришедшего в аварийное состояние за годы войны, было принято решение организовать производство наиболее дефицитных запчастей на моторостроительном и паровозоремонтном заводах. В конце 1940-х - начале 1950-х годов  были проложены новые линии в центральной части города, рядом с сельхозинститутом началось строительство нового депо, рассчитанного на прием сразу 100 вагонов. 

Важное событие произошло в 1952 году, когда уфимский парк пополнили новые трамваи серии МТВ-82. В сравнении с работавшими до сих пор вагонами серии  «Х» и «М» они ознаменовали собой огромный скачок вперед. МТВ-82 имели обтекаемый цельнометаллический корпус, где вместо привычных уфимцам деревянных скамеек были установлены обшитые дерматином мягкие сиденья диванного типа. Ручную систему открывания дверей сменил надежный электропривод. Зимой в салоне было тепло благодаря двенадцати электропечам, установленным под сиденьями пассажиров. Еще одна электропечь была в кабине водителя, а в темное время суток салон освещался 15 плафонами. Благодаря улучшенной подвеске езда стала намного комфортнее, а максимальная скорость возросла до 55 километров в час. Вскоре такие трамваи начали составлять основу уфимского парка, заменив собой модели первого поколения. 

Новый подвижной состав и общее увеличение парка позволили развивать трамвайное сообщение не только в центральных районах Уфы, но и в северной части города, где были созданы новые маршруты, обеспечивающие доставку на работу сотрудников нефтеперерабатывающих заводов.  

В 1960 году в Уфе было два трамвайных депо и 198 вагонов. Год спустя в столицу БАССР начали поступать трамваи рижского завода РВЗ-6, по сути, представлявшие собой улучшенный вариант МТВ-82 с несколько более комфортным салоном и улучшенными техническими параметрами. Рижские вагоны долгое время составляли основу подвижного состава уфимских трамвайных депо, а последний из них был списан лишь в 2009 году.   

От роста - к сокращению 

Пика развития трамвайная сеть Уфы достигла в 1986-м, когда общая протяженность путей составила 156 километров. Менялся и подвижной состав. С 1968 года в столичные депо начали поступать чешские трамваи «Татра», приятно удивившие уфимцев своим современным дизайном и удобством для пассажиров. Все сидячие места оборудовались индивидуальными креслами, в отделке салона весьма широко использовались материалы  светлых тонов, улучшилась работа обогрева и вентиляции, водительская кабина стала более удобной и эргономичной. 

В начале 1990-х уфимский трамвай занимал ведущую роль в системе городских перевозок. В 1995 году им воспользовалось свыше 90 миллионов человек. Однако уже через год прозвенел первый тревожный звонок: было закрыто движение по улице Инициативной и на участке между «НУНПЗ» и «Станцией Загородной», а сотрудников нефтеперерабатывающих заводов стали возить на работу служебные автобусы. Дальше процесс ликвидации путей шел по нарастающей. В 2004-м были демонтированы  линии на проспекте Октября между Госцирком и Аграрным университетом. В 2007-м  рельсы убрали с улицы Ленина на участке от Революционной до бульвара Ибрагимова.  Но самый болезненный удар по уфимскому трамваю был нанесен в 2008 году, когда пути были сняты на проспекте Октября от Госцирка до въезда в Черниковку. Тем самым система трамвайного сообщения была разорвана на северную и южную, что не могло не сказаться на пассажиропотоке.   

Взгляд в будущее 

Задыхающиеся от пробок современные города обращают все больше внимания на скоростной легкорельсовый транспорт, который может стать эффективной альтернативой подземному метро при гораздо меньшей себестоимости строительства и перевозок. Но для создания таких транспортных систем нужны новые технологии и современный подвижной состав. И эти составляющие уже есть в Уфе. С 2009 года в депо имени Зорина поступили пять новых трамваев серии КТМ-23 с современным низкопольным салоном и экономичными асинхронными электродвигателями. Новый вагон легко разгоняется до 65 километров в час и, по отзывам пассажиров, ездить в нем намного приятнее, чем в маршрутке. При недавней замене изношенных путей по улице Зорге была  использована новая технология, включающая в себя бесшовную стыковку рельсов и их последующую укладку на специальное эластичное основание. Такая конструкция резко снижает вибрацию и шум, а опыт ее эксплуатации доказал возможность строительства скоростных линий, по которым трамвай может ходить практически бесшумно. Создание изолированных скоростных путей, связывающих основные районы Уфы, позволит максимально быстро перемещаться по городу и станет эффективной альтернативой не только маршруткам, но и личным автомобилям. Воплощение этой концепции в жизнь способно открыть новую страницу в истории уфимского трамвая, обеспечив качественно новый уровень мобильности горожан.