 |
РУБРИКА "ИННОВАЦИИ"Рождение двигателя
 Цех, где сегодня испытывают новые двигатели, произведенные на ПАО УМПО, выделяется среди остальных заводских объектов, прежде всего, своей высотой и характерными особенностями архитектуры. На крыше расположены шахты для забора воздуха, которого двигатель реактивного истребителя потребляет более 100 килограммов в секунду. К задней стене цеха примыкают газоотводные трубы, на верхней части которых установлены массивные металлические короба, играющие роль глушителей. Последние практически полностью гасят мощнейший звук, способный повредить барабанные перепонки.
- Нашу систему глушения звука в принципе можно сравнить с той, что устанавливается на автомобилях с поправкой на очень большой размер, - поясняет заместитель начальника испытательного цеха ПАО
УМПО Артем Беляков. – Внутри нее расположены перегородки с отверстиями, образующие своеобразный лабиринт. Когда отработанные раскаленные газы идут по такому лабиринту, происходит рассеивание звуковых волн, благодаря чему работы двигателя, даже в режиме «форсаж» на улице практически не слышно.
- Такая система появилась на заводе где-то в конце 1980-х годов, - вспоминает ветеран испытательного цеха с 42-летним стажем Валерий Кочкин. – В советские времена, а наш цех действует с 1947 года, объемы производства самолетов и двигателей к ним были большими, испытания нередко шли поздним вечером и ночью, что, конечно, мешало жителям близлежащих домов.
Испытательная часть
Сегодня на УМПО есть шесть универсальных стендов испытания двигателей, на которых можно проверять работоспособность не только силовых установок для авиации, но и созданных на их базе наземных приводов газоперекачивающих агрегатов.
- Все двигатели проходят два испытательных цикла – первый длится двое суток, а второй – около 90 часов, - рассказывает Артем Беляков. – На первом этапе происходит приработка деталей и узлов, проверка качества сборки. Вторая часть испытательной программы включает в себя окончательную отладку и, собственно, проверку работы нового изделия в самых разных режимах, от малого газа до форсажа. У нас используется автоматизированная информационно-измерительная система, состоящая из нескольких компьютеров, объединенных в одну локальную сеть. Обработка результатов идет в режиме реального времени, а вся информация выдается в виде протоколов, графиков, таблиц как в электронном виде, так и на бумажном носителе. Если в ходе испытаний будут выявлены какие-то проблемы, то часть из них мы можем устранить сами, а при более серьезных дефектах привлекаются технические службы объединения.
Собственно испытания проходят в специальном боксе цеха, отделенном от операторской кирпичной стеной с небольшим окошком, через которое можно визуально наблюдать за ходом процесса. Сначала двигатель устанавливают на стенде на специальные опоры, способные надежно удерживать агрегат, развивающий максимальную тягу свыше 12 тонн и разгоняющий истребитель до двух скоростей звука. Затем подключаются несколько питающих трубопроводов, по которым идет подача топлива и гидравлической жидкости. После присоединения датчиков и системы управления двигатель готов к своему первому пуску.
- Хотя мы работаем в цехе уже много лет, каждый первый запуск нового двигателя немного волнителен, - делится впечатлениями ведущий испытатель-механик Владимир Вериго. – И если раньше для этого приходилось использовать много кнопок и тумблеров, то сегодня большая часть систем управляется обычной компьютерной мышкой, а контрольные параметры выводятся не на стрелочные приборы, а LCD-монитор.
Тест в режиме «форсаж»
Итак, испытания начались. Запущенный двигатель постепенно набирает обороты, выходя на рабочий режим. Подачу топлива регулирует установленный на операторском пульте небольшой рычаг управления двигателем. Примерно такой же есть и в кабине самолета.
Сначала испытываемый силовой агрегат издает ровный свистящий шум, который усиливается с увеличением оборотов. Перед выходом на форсаж у двигателя появляется характерная вибрация, а затем из сопла начинает выходить метровый шлейф пламени, наминающий тот, что идет из газовой горелки. Шум при этом переходит в рев и становится настолько сильным, что испытатели надевают наушники.
- На самолете форсаж используется на взлете, выходе на сверхзвуковую скорость и во время боя, - поясняет Артем Беляков. – Под этим термином понимается подача топлива в специальную камеру двигателя, которое, сгорая, дает дополнительную тягу, обеспечивая самолету скоростной бросок. Мы испытываем двигатель на всех режимах, которые могут быть использованы в полете, в том числе при выполнении боевых задач. Кстати, посещавшие наш цех летчики, посмотрев на ход испытаний, признались, что редко используют режимы с максимальной тягой. По словам пилотов, это нужно лишь в реальном бою, когда противник, что называется, «висит» на хвосте, а в самолет может в любой момент попасть вражеская ракета.
Звуковой контроль
Во время испытаний, которые длятся по нескольку дней, у нового двигателя отслеживается около 200 различных параметров. Проверяется исправность многочисленных насосов, перепускных клапанов, встроенных датчиков, снимающих всевозможные параметры во время полета. Компьютерная система позволяет имитировать различные ситуации в воздухе, например, пуск ракет, после которого самолет несколько мгновений летит в облаке раскаленных газов.
- Хотя все детали изготавливаются по очень жестким стандартам точности, каждый двигатель имеет свою индивидуальность, проявляющую себя только во время работы, - говорит Артем Беляков. – Сегодня у нас широко используются компьютерные технологии, но опытные специалисты могут по звуку очень точно, не хуже компьютера, установить, в каком из нескольких тысяч узлов есть дефект и что работает не совсем так, как нужно. У нас есть много опытных сотрудников с большим стажем и около 22 рабочих династий, уже несколько поколений которых трудятся испытателями.
Хотя точное выявление дефектов лишний раз подтверждает профессионализм, коллектив цеха больше всего любит, когда испытания идут как по маслу, а проверенный двигатель надежно прослужит все указанные в его техническом паспорте летные часы.
Алексей ФАТЫХОВ |
|
 |
