ГЛАВНАЯ
О ЖУРНАЛЕ
АРХИВ НОМЕРОВ
РЕКЛАМА В ЖУРНАЛЕ
КОНТАКТНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
ГОСТЕВАЯ КНИГА

СОБЫТИЕ МЕСЯЦА

Власть, близкая к народу
В Городском Дворце культуры состоялось торжественное собрание, посвященное Дн...

Деревья жизни
В Белогорский район Крыма отправится подарок от башкирских лесников - пробная пар...

Салют Победы
В преддверии 69-й годовщины Великой Победы тысячи уфимцев приняли участие в акц...

Пляж без границ
В Уфе будет оборудован специальный пляж для инвалидов. Сейчас готово несколько...

И прилетит райская птица

Столицу республики украсит новая топиарная фигура - шестиметровая рай...

Объезжай: ремонт!
В Уфе начались работы по расширению улиц. 
Первой раздвинувшей свое дор...

Через год - новый переход
На остановке «Озерная» будет построен надземный пешеходный переход. 
У...

Храбрая Камила
В Уфе состоялось чествование победителей общественной премии «Молодость наци...

«Osinka» на подиуме
На прошедшем в Уфе форуме моды «ЕВРО-УФА-АЗИЯ-2014» состоялась беспрецедентная акци...

Натюрморт и традиции
До 8 мая в галерее «Мирас» продлится первая выставка проекта «Арт-доминанты инт...

Трасса для любителей адреналина



     №05 (150)
     май 2014 г.




РУБРИКАТОР ПО АРХИВУ:

БУДНИ МЭРА

НЕКОПЕЕЧНОЕ ДЕЛО

ДНЕВНИК ГЛАВЫ

ЛЕГЕНДЫ УФЫ

СОБЫТИЕ МЕСЯЦА

СТОЛИЧНЫЙ ПАРЛАМЕНТ

СТОЛИЧНЫЙ ПОЧЕРК

РЕПОРТАЖ В НОМЕР

ДЕЛОВОЙ РАЗГОВОР

ЗА ЧАШКОЙ ЧАЯ

КУЛЬТПОХОД

ЗНАЙ НАШИХ!

КАБИНЕТ

ARTEFAKTUS

ПЕРСОНА

ЧЕРНИЛЬНИЦА

ЧЕРНЫЙ ЯЩИК

УФИМСКИЙ ХАРАКТЕР

РОДОСЛОВНАЯ УФЫ

СВЕЖО ПРЕДАНИЕ

ВРЕМЯ ЛИДЕРА

БОЛЕВАЯ ТОЧКА

ЭТНОПОИСК

ГОРОДСКОЕ ХОЗЯЙСТВО

ПО РОДНОЙ СЛОБОДЕ

ДЕЛОВОЙ РАЗГОВОР

К барьеру!

НЕКОПЕЕЧНОЕ ДЕЛО

Наша акция

ТЕНДЕНЦИИ

ЗА И ПРОТИВ

СЧАСТЛИВЫЙ БИЛЕТ

СРЕДА ОБИТАНИЯ

УЧИТЕЛЬ ГОДА

ГОРОДСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ

ФОТОРЕПОРТАЖ

ЧИН ПО ЧИНУ

Коренные уфимцы

ГЛАС НАРОДА

КОНКУРС «ЗОЛОТОЙ КУРАЙ»

IT-ЭКСПЕРТ

ГОД СЕМЬИ

КУЛЬТУРТРЕГЕР

Закулисье

Театральный сезон








РУБРИКА "НЕКОПЕЕЧНОЕ ДЕЛО"

Битва за воздух


По данным на начало 2014 года, в Уфе была зарегистрирована 391 тысяча автомашин. Сегодня именно автотранспорт вносит основной вклад в загрязнение уфимского воздуха – объем его выбросов составляет около 500 тысяч тонн в год, в то время как промышленность, включающая в себя крупнейший в стране комплекс нефтеперерабатывающих заводов, дает всего порядка 400 тысяч тонн загрязнений. Учитывая, что ежегодный прирост автопарка идет на десятки тысяч машин, а их общее число вскоре может приблизиться к полумиллионной отметке, главной экологической проблемой Уфы становится снижение автомобильных выбросов. 

Выхлоп автомобильного двигателя содержит минимально возможное количество вредных веществ при движении со средней скоростью, а так называемый городской цикл с постоянными разгонами-торможениями на перекрестках и в пробках  резко увеличивает токсичность отработанных газов. Таким образом, экологический вред автотранспорта во многом зависит от совершенства дорожной сети – общей ширины магистралей, наличия развязок, переходов и путепроводов. В этом плане Уфе, как и большинству крупных российских городов, сильно не повезло. Наша улично-дорожная сеть формировалась в период 1960-1980 годов, когда  автомобилизация населения была в несколько раз ниже уровня развитых стран, а в постсоветские годы вдруг начала лавинообразно расти. В 1991 году в Уфе было всего 60 тысяч автомобилей, в 2005-м – 250 тысяч, а сейчас насчитывается почти 400 тысяч машин.  То есть за 23 года транспортный парк вырос почти в семь раз, а площадь дорог – всего на несколько десятков процентов.  
При этом в Генпланах развития города долгое время не учитывалась тенденция опережающего роста транспортного потока. К примеру, согласно утвержденному в 2006 году последнему варианту Генплана Уфы, сегодняшнего уровня автомобилизации город должен быть достичь лишь через десять лет. Отставание развития дорожной инфраструктуры от роста транспортных потоков ведет к неизбежным пробкам. Сейчас на повестке дня стоит разработка нового Генплана, где в полной мере будет учтен транспортный фактор. Пока же власти реализуют принятую в конце 2000-х годов программу реконструкции и расширения наиболее загруженных улиц и прорабатывают варианты строительства новых магистралей, способных разгрузить существующую дорожную сеть. 
Недостатки 
планирования 
Особенность Уфы – протяженность города с севера на юг на 53 километра. При этом большинство промышленных предприятий сконцентрировано на севере, а жилые кварталы, напротив, расположены преимущественно в южной части столицы. В итоге основной транспортный поток ориентирован вдоль проспекта Октября, который со все большим трудом справляется с постоянно растущей нагрузкой и сильно страдает от загазованности. Многие эксперты связывают  это с ошибками городского планирования. В 1970-1980-е годы в Уфе могла быть реализована концепция так  называемого «параллельного» города с приоритетом комплексной застройки Забелья, а также территории между Затоном и Демой с параллельным строительством нескольких автомобильных мостов, в том числе в районе Телецентра и выезда в Черниковку. В этом случае город получил бы поперечные транспортные связи, соединяющие промышленный север, деловой центр и новые спальные микрорайоны, что избавило бы столицу от многих существующих сегодня дорожных проблем.  
Не случайно линия развития города не так давно была переориентирована именно на вышеописанный вариант – в последнем варианте Генплана Уфы приоритет перспективной застройки отдается Деме, Затону и Забелью, причем только в последнем планируется возвести около 6 миллионов квадратных метров жилья. Для связи новых микрорайонов с Уфимским полуостровом в Генплан включено создание нескольких мостов, в том числе в районе Телецентра и в створе улицы Интернациональной. Уже началось строительство второго затонского моста, способного значительно улучшить транспортную доступность жилых районов  на левом берегу реки Белой.  
Другой момент связан с созданием новых продольных транспортных связей. В 2004 году в дополнение к проспекту Октября был пущен проспект Салавата Юлаева, существенно снизивший загазованность центральных районов. В перспективе в Уфе планируется создать еще две продольные магистрали. Первая, так называемое Западное шоссе, пройдет вдоль железнодорожных путей от Демы до Черниковки, вторая – восточный обход соединит Зауфимье, Инорс и Северную промзону. Однако строительство этих трасс требует времени, серьезных вложений и не сможет дать быстрый эффект.  
Дорожный интеллект 
Главный минус снижения выбросов от автотранспорта за счет развития дорожной сети – дороговизна такого рода проектов. В ценах 2010 года стоимость заложенной в Генплан дорожно-транспортной программы оценивалась в 137 миллиардов рублей. К тому же дороги в сформировавшихся районах часто уже не подлежат реконструкции, а строить новые просто негде. Так, расширение проспекта Октября невозможно из-за большого числа проложенных вдоль него коммуникаций, в том числе теплотрасс и газопровода. 
В этих условиях может помочь внедрение систем управления и оптимизации транспортных потоков, на основе видеокамер на перекрестках и систем дистанционного управления светофорами с помощью интернет-модемов. Благодаря этим новшествам в ноябре 2012 года в Уфе начал работать Ситуационный центр управления дорожным движением. Для оценки текущей обстановки на магистралях в диспетчерскую центра поступает «картинка» с камер наружного наблюдения. Если где-то затруднено движение или произошло ДТП, дежурный оператор может включить на ближайшем светофоре нужный сигнал и нормализовать обстановку. 
Возможность включать когда нужно «зеленую» волну», открывает широкие перспективы оптимизации транспортных потоков и снижения выхлопов в часы пик. 
- Мы учитываем особенности суточного движения транспорта и настраиваем под него режим работы светофоров, - поясняет начальник АСУДД МУЭСП «Уфагорсвет» Руслан Яхиббаев. – Свой «режим» есть у улицы Ленина, кольца у Центрального рынка, Монумента Дружбы и других наиболее оживленных участков дорожной сети. Для каждой улицы и перекрестка разработано несколько вариантов горения зеленых и красных сигналов, которые автоматически включаются в определенные часы и дни недели. Пока транспортная нагрузка в разное время суток подсчитывается вручную непосредственно на дороге или на основе данных камер видеонаблюдения. Но в развитых странах работой светофоров все чаще управляет не человек, а автоматизированные интеллектуальные системы, способные в режиме реального времени фиксировать количество проходящих машин и самостоятельно оценивать дорожную обстановку. В отличие от диспетчера, компьютер действует четко и быстро, не совершая свойственных человеку ошибок. Специалисты «Уфагорсвета» рассматривают возможность установки таких автоматизированных систем на наиболее проблемных перекрестках, например, пересечении улицы 
50 лет СССР и проспекта Октября. Если опыт окажется удачным, не исключено, что у комплекса управления дорожным движением появится свой искусственный интеллект.  
Газовая экология 
Поскольку, несмотря на все дорожные новшества, пробки стали неизбежным явлением  всех крупных городов, для снижения экологического вреда ученые и власти все чаще говорят о применении новых экологичных видов топлива. В последнее время на заправках Уфы продается топливо стандарта Евро-5, дающее при горении минимально возможный объем вредных веществ. Однако эффект от его применения нивелирует постоянный рост автопарка. 
Гораздо лучшие результаты может дать перевод транспорта на попутный нефтяной (пропан-бутан) или природный газ, позволяющих снизить токсичность автомобильного выхлопа более чем в два раза. В последние десять лет  газификация автопарка идет по нарастающей. Если в 2000 году в Башкирии насчитывалось около полутора тысяч автомобилей, использующих сжиженный газ, то к 2013 году их стало порядка 90 тысяч, а «Башавтотранс» начал перевод автобусного парка на компримированный природный газ. 
Правда, на фоне роста общего числа машин темпы их газификации носят весьма скромный характер, что связано с целым комплексом причин. Так, работающий на газе автобус «НефАЗ» дороже своего аналога на жидком топливе на 400 тысяч рублей, а перевод дизельного «НефАЗа» на газ обходится в 1,5 миллиона. 
Главная же проблема заключается в недостаточно развитой сети автогазозаправочных станций. По данным на 2013 год, в миллионной Уфе было всего 11 АГЗС, из которых две были временно выведены из эксплуатации. Для сравнения: в Казани газовых заправок около 30, а в Челябинске – 23. В  результате в нашем городе газ в основном использует муниципальный транспорт, частные грузовики, а также маршрутки, конечные остановки которых расположены недалеко от заправок. В целом по республике насчитывается 112 АГЗС, а голубым топливом заправляется всего около 7 процентов автомашин, что не может серьезно повлиять на положение с выбросами. 
Для изменения ситуации нужен комплекс мер по стимулированию автовладельцев. В ряде регионов для тех, кто ездит на газе, вводятся скидки на транспортный налог, к примеру, в Хакасии она составляет 30 процентов. Подобные шаги рассматриваются и в нашей республике, правда, они будут касаться лишь природного газа, а не более распространенного пропана-бутана. Но главным фактором роста газифицированных машин, безусловно, станет расширение сети АГЗС, которых в республике и особенно в Уфе пока явно не хватает. 
Нулевой выхлоп 
Радикальный способ улучшить экологию крупных городов – внедрение электромобилей, которые, как известно, вообще не дают вредных выхлопов. Однако на практике эта идея сталкивается с проблемой малой емкости аккумуляторов и трудностью их зарядки. При этом цена электрокаров на порядок выше обычных машин. Для стимулирования данного направления в западных странах владельцев электромобилей освобождают от всех налогов, преференции получают и заводы-производители. В России подобных мер пока нет, поэтому количество частных электрокаров даже в Москве не превышает тысячи единиц. 
Зато в нашей стране традиционно был развит пассажирский электротранспорт – по общему числу троллейбусов и протяженности контактной сети СССР в 1980-е годы  опережал все страны мира. Правда, сейчас троллейбусный парк большинства крупных российских городов серьезно уменьшился, а приоритет в перевозках отдается автобусам, в том числе работающим на газе. Во многом это связано с тем, что даже самый современный троллейбус привязан к контактной сети и может разогнаться максимум до 60 километров в час – иначе токоприемники просто слетят с питающих проводов. В условиях перегруженных улиц низкая маневренность и невысокая скорость становятся главным фактором нежелания властей вкладываться в развитие троллейбусов.
В Москве, Санкт-Петербурге и ряде других российских мегаполисов делают ставку на принципиально новый вид городского пассажирского транспорта - электробус – по сути тот же троллейбус, но с аккумуляторной батареей, позволяющей на одной зарядке проехать несколько сот километров. В сравнении с обычным троллейбусом он  не нуждается в дорогой и сложной контактной сети, имеет подвижность автобуса и скорость до 70-80 километров в час - более чем достаточную в условиях города. Пока немногочисленные электробусы эксплуатируются в экспериментальном режиме, но успехи в создании емких и долговечных аккумуляторов сулят им большое будущее. Не случайно эту тему развивают ведущие производители городского транспорта. Саратовский завод Trolza выпустил автономный троллейбус, прошедший ходовые испытания в Москве, а завод «ЛиАЗ» закончил работы по созданию опытного аккумуляторного автобуса. 
Перспективный гибрид 
Первый в нашей стране официально сертифицированный электробус «НефАЗ-52992» на базе обычного городского автобуса был собран еще два года назад. Литий-железофосфатная батарея позволяет на одной зарядке проехать до 200 километров. Полная зарядка аккумуляторов от обычной электросети занимает около 8 часов, а при использовании специального устройства – всего 20-30 минут. 
Первый электробус «НефАЗ» проходит опытную эксплуатацию в Новосибирске, которая позволит выявить скрытые недостатки и определить потенциал нового вида транспорта. Пока его наиболее существенным минусом остается цена. Электрический 
«НефАЗ-52992» стоит около 13,5 миллиона рублей, что почти в три раза дороже дизельного автобуса базовой модели и в полтора раза выше цены нового низкопольного троллейбуса БТЗ.
Впрочем, по данным производителя, электробус достаточно экономичен. Если обычный автобус с двигателем внутреннего сгорания на 100 километров пути сжигает топлива на 1729 рублей, то электробус потребляет энергии на сумму всего 188 рублей. Заявленный ресурс аккумуляторной батареи в 600 тысяч километров пробега теоретически позволяет окупить расходы на приобретение и обеспечить неплохую рентабельность перевозок. Если параметры электробусов подтвердятся на практике, со временем они могут  потеснить и даже полностью вытеснить как обычный троллейбус, так и автобус. О готовности закупки электробусов уже заявили власти ряда российских городов, в том числе Санкт-Петербурга, Казани и Москвы. Такая возможность рассматривается и в Уфе. 
- Мы готовы принять в эксплуатацию новые электромашины с автономным ходом, - говорит  гендиректор МУЭТа  Уфы Александр Олейник. – Если батареи питания не будут терять емкость в сильный мороз и смогут нормально работать в пределах заявленного производителем срока, думаю, электробусы себя оправдают. 
Новый электротранспорт позволит без монтажа контактной сети организовать перевозки в такие отдаленные районы, как Шакша, Кузнецовский затон, Максимовка и Забелье. Но главное, замена дизельных «НефАЗов» на электробусы может существенно сократить уровень загазованности, особенно на остановках в часы пик. То, насколько эти планы удастся воплотить в жизнь, покажет уже ближайшее будущее.


Алексей ФАТЫХОВ








НАШ ПОДПИСЧИК - ВСЯ СТРАНА

Сообщите об этом своим иногородним друзьям и знакомым.

Подробнее...






ИНФОРМЕРЫ

Городская среда Ufaved.info

Онлайн подписка


Хоккейный клуб Салават ёлаев

сайт администрации г. ”фы



Телекомпания "Вся Уфа

Газета Казанские ведомости



яндекс.метрика


Все права на сайт принадлежат:
МБУ Уфа-Ведомости


Facebook





Золотой гонг